50 Jahre Airbus - Jubiläum

50 Jahre Airbus – Europäische Pioniere schrieben Geschichte

Martina Roters
18.06.2019
13 Fotos
9 Minuten

Kurz vor dem Monatswechsel, am 29. Mai 2019, wurde Airbus 50, ein Event, das – um es mit den Worten von Airbus-Boss Guillaume Faury zu sagen: „daran erinnert, von wo man kommt und wer man ist“.  Zeit für ein Kurzporträt des Konzerns mit seinen abenteuerlichen Anfängen und einer erstaunlichen Entwicklung.

Airbus, soweit das Auge reicht …

Es ist fraglich, wie vielen Menschen bewusst ist, welch geschichtlich einschneidende Rolle das Unternehmen Airbus für Europa hatte – und wie sehr Spitzentechnologie von Airbus mittlerweile verbreitet ist: Wenn überall Airbus draufstehen würde, wo Airbus drin ist, dann trügen den Airbus-Schriftzug unter anderem:

… und sogar über den Horizont!

Durch die Ariane-Raketen (von Airbus) verfügt Europa über einen autonomen Zugang zum All. Europäische Metop-Wettersatelliten (von Airbus) ermöglichen heute eine viel weiterreichende und zuverlässigere Wettervorhersage als der erste Meteosat (von Airbus).

Bilder: wikimedia commons – Rakete Ariane 5 – © DLR / Modell des europäischen Wettersatelliten „Metop“ – © Ysangkok / Modell des Satelliten „Meteosat“ von Airbus – © Ysangkok

Auch über 80 Telekommunikationssatelliten hat Airbus über die Jahre ausgeliefert. Die erste europäische Mars-Sonde Mars-Express (von Airbus) ist bis heute aktiv.

Dabei dringt die Erforschung des Weltraums selten so bis ins breite öffentliche Bewusstsein wie 2014 die Erforschung des Kometen Tschurjumow-Gerassimenko mit der 10 Jahre zuvor per Ariane 5 in den Weltraum geschossene Raumsonde Rosetta (von Airbus). Als der Philae-Lander auf der Kometenoberfläche aufsetzte, wurde das im Internet zu einem ähnlichen Spektakel wie die Mondlandung: #Rosetta #CometLanding.

Weniger spektakulär, aber viel weitreichender beispielsweise für die Klimaforschung ist das von EU und ESA betriebene Erdbeobachtungsprogramm Copernicus (von Airbus), dessen Daten für Bürger, Behörden und Firmen kostenlos zugänglich sind. Wie heißt es so schön in einem Airbus Video: „Wir sind bei jedem Schritt mit dabei. Weil gute Planeten schwer zu finden sind.“

Noch mehr über das Copernicus-Programm erfahrt ihr hier:

Am Anfang war der A300

Nach dem 2. Weltkrieg gab es in Europa „überall ein bisschen Flugzeugbau“, doch kein Unternehmen wäre fähig gewesen, große Düsenjets zu entwickeln, wie die Amerikaner sie hatten. Und doch besaßen ein paar Visionäre die Kühnheit, die Verwirklichung dieses Traums in Angriff zu nehmen.

Zu diesen „Vätern von Airbus“ gehörte der Deutsche Felix Kracht, ein Flugpionier, der als erster in einem selbstkonstruierten Segelflugzeug die Alpen überquert hatte:

Was ich zuallererst gemacht hatte: Ich bin monatelang in den USA herumgereist, um vor Ort zu sehen, wie Fluggesellschaften wohl auf einen Airbus reagieren würden“.

Felix Kracht

Und Henri Ziegler (Senior Vice President) erinnert sich:

Ein Land wie Frankreich hatte nicht die Mittel, es mit den Amerikanern aufzunehmen. Das war der Umstand, der mich gleich zur Idee einer europäischen Kooperation brachte.

Henri Ziegler

Diversity ist keine moderne Erfindung!

Roger Béteille („Spitzname Mister Airbus“), technischer Leiter des A300-Projekts, hebt den Vorteil des kulturellen Mix‘ hervor:

Wir hatten die Fähigkeit, auf verschiedene Erfahrungen, Bildung und Anschauungen zurückgreifen zu können.

Roger Béteille

In seinen Augen ermöglichte ihm das, die dringend benötigten technologischen Fortschritte („something more“) zu erzielen und damit einen Flieger zu bauen, der besser und ökonomischer war als alles, was die amerikanischen Flugzeugbauer bis dato zur Verfügung stellen konnten.

Projekt-Brexit

Anders als ursprünglich geplant, wurden die Motoren nicht mehr von Rolls Royce hergestellt, was zum vorübergehenden Ausscheiden von Großbritannien aus dem Projekt führte. In Deutschland, dessen damaliger Finanzminister und passionierter Flieger Franz-Josef Strauß im Aufsichtsrat saß, hatte man den Schritt kommen sehen und sprang in die Bresche. Das war die erste Rettung des gigantischen Projekts. Weitere sollten folgen. Wenn man den Stand von Computer- und Kommunikationstechnologie der 70er Jahre bedenkt, ist es eine meisterhafte Kooperationsleistung, dass an Standorten in Frankreich, Deutschland, Großbritannien, Spanien und den Niederlanden die Komponenten entwickelt und hergestellt wurden und dann fristgerecht in Toulouse montiert wurden.

Béteille entschied sich im Hinblick auf die internationalen Kunden übrigens für das nicht-metrische System und für Englisch als Arbeitssprache.

Ich wollte alle vorhandenen Talente und Kapazitäten bis aufs letzte nutzen, ohne mich um die Farbe der Flagge oder die jeweilige Sprache zu kümmern.

Roger Béteille

Kommerzielle Durststrecke

Die Fertigstellung gelang einen Monat früher als geplant und am 28. Oktober 1972 war es soweit: Gesellschaftliche Haute-Volée und Militärkapelle verabschiedeten den A300B in Toulouse zu seinem Jungfernflug. Eigentlich hätte man wegen des Wetters um einen Tag verschieben müssen, aber das wollte niemand! Und so erlebte der A300 bei seiner allerersten Landung gleich den stärksten Seitenwind, den ein A300 jemals aushalten musste. Nachdem das Prunkstück europäischer Ingenieurskunst auch das mit Bravour gemeistert hatte, stellte sich erst mal Ernüchterung ein.  Denn niemand – außer Air France und Lufthansa – wollte den genialen Flieger kaufen! Und so ging das Flugzeug ein Jahr später randvoll mit Champagner auf eine 6-wöchige interkontinentale Werbetour: Dakar, São Paulo, Florida.

Rettung aus dem Boeing-Mutterland

Schließlich gelang es den Airbus-Managern, Frank Borman, dem Ex-Apollo-Astronauten, der mittlerweile einer der vier großen amerikanischen Fluggesellschaften vorstand, zu einem kühnen Deal zu bewegen: Eastern Airlines sollte erst nur 4 Maschinen kaufen und sie 6 Monate lang unter US-Einsatzbedingungen testen – mit 100 Prozent Rückgabegarantie bei Nichtgefallen.

Es waren wohl weniger seine Piloten, die die Maschine unbedingt weiter fliegen wollten, sondern die günstigeren Betriebskosten, die Borman dazu brachten, 23 Flugzeuge zu bestellen. Gerettet!

Von da hoben die Airbus-Geschäfte ab, bis zur „schwarzen Periode“ Ende 1975. 18 Monate lang keine einzige Maschine verkauft! Statt die Produktion einzustellen, nahm die Firma „Whitetails“ in Kauf (gebaute, aber nicht abgenommene Flugzeuge). Der Airbus-Vertrieb machte weiterhin alle Anstrengungen, im Boeing-Land die Airlines von Airbus zu überzeugen, und verfolgte darüber hinaus eine „Seidenstraßen-Strategie“ – die Erschließung von Märkten in Fernost. 1977 endlich gelang es dem damaligen Verkaufsdirektor Bernard Lathière, in den Nachwehen der Ölkrise den Bann zu brechen: Mit dem Verkauf von 2 Maschinen an Thai Airways ging es wieder aufwärts.

Die Airbus-Familie

Die strategische Frage, ob nun zuerst Mittelstrecke (A320) oder Langstrecke (A330/A340) weiterzuentwickeln war, wurde durch den angestrebten Einsatz von „Fly-by-wire“ (die computerisierte Flugsteuerung mit elektrischer Signalübertragung) entschieden.

Bilder: wikimedia commons – Airbus A320-200 Aeroflot – © Adrian Pingstone / Airbus A330-300 Swiss – © Laurent ERRERA / Airbus A340-300 Air Jamaica – © Adrian Pingstone

Béteille ging davon aus, dass die neue Technologie leichter, kostengünstiger und weniger risikoreich mit dem kleineren Flugzeug umgesetzt werden konnte. Die Rechnung ging auf und der A320 mauserte sich später mit über 15.000 Exemplaren zu einem der meistverkauften Flugzeuge der Airbus-Familie.

Die Zeiten von Ölkrisen und Rezessionen waren vorbei – also entwickelte sich die Airbus-Familie in Richtung Langstrecke weiter. A330 und A340 kamen kurz hintereinander heraus (1991 und 1992).

Mittlerweile hatte man nur noch 2-Personen-Cockpits – der Bordingenieur wurde nicht mehr gebraucht. Fly-by-Wire vereinheitlichte auch das Cockpit so weit, dass Piloten später über den A380 sagen konnten, dass er sich im Prinzip „fliegt wie ein A319“.

Schwarze Zahlen

1991 war der historische Wendepunkt, an dem das Unternehmen das erste Mal schwarze Zahlen schrieb. Schon damals wurde die Idee des A3XX geboren, des späteren A380.

1994 lieferte Airbus sein 1.000stes Flugzeug aus. Das Unternehmen steigerte seine Präsenz mit immer weiteren Büros, Trainingscentern und Niederlassungen für eine mittlerweile 5-köpfige Flugzeugfamilie, unter anderem dem ersten Großraumfrachter A300-600 Beluga. Zum 25. Jubiläum 1995 war klar, dass man auf Kurs war, Boeing Konkurrenz zu machen. 1998 erreichte man 52 Prozent Marktanteil bei den Neuzulassungen.

Schwarze Flecken

Kann man einem Luft- und Raumfahrtkonzern Tempoverstoß vorwerfen? Man kann. Gleich bei zwei Projekten kommt man zum Schluss, dass Airbus-Manager viel schneller planten und versprachen, als die Fluggeräte fliegen konnten. Das gilt für den von der deutschen Presse als „peinlichen Pannenflieger“ bekanntgewordenen Militär-Super-Transporter A400M und das gilt auch für das Prestige-Passagierflugzeug A380.

Der A400M sollte 2009 ausgeliefert werden, aber die erste Maschine erhielt die französische Armee erst 2013 – in abgespeckter Version. Eigentlich zugesagte Spezialfähigkeiten sollen erst noch kommen – die Endversion ist jetzt auf 2021 terminiert, bereits ausgelieferte Maschinen sollen bis 2027 nachgerüstet werden.

Beim A380 konnte die Produktion über lange Strecken mit den zugesagten Bestellungen nicht Schritt halten. Das katapultierte den Riesen-Doppeldecker letztendlich aus dem Rentabilitätsfenster, weil die Marktausrichtung sich schon wieder verändert hatte.

Leider kam es auch noch zu Korruptionsverdachtsmomenten, die den im April ausgeschiedenen CEO Thomas Enders zur Selbstanzeige des Konzerns und zur Kooperation mit staatlichen Ermittlungsbehörden veranlasst hatten.

Und die nächsten 50?

Schaut man auf die Bilanz, steht der Konzern gut da. Vergleicht man die Aktienkurse von Boeing und Airbus seit dem Jahr 2000, so verlaufen sie prinzipiell parallel – bis auf Phasen von zwei bis drei Jahren, wo mal die eine, mal die andere Firma die Nase vorn hat. Allerdings hebt der Airbuskurs seit 2017 bei aller Parallelität doch deutlich ab.

Der neue CEO an der Airbus-Spitze, der Franzose Guillaume Faury, hält es für „sehr wichtig, die nächste Stufe nachhaltigen Wachstums und nachhaltigen Fliegens vorzubereiten.“ (Mehr dazu erfahrt ihr hier.)

Bestrebungen in Richtung Nachhaltigkeit kündigten sich schon in der Variante an, die es für viele der bisherigen Modelle (12 Zivilflugzeuge insgesamt) gibt:  die A319, A320, A321, A330 „New-Engine-Option“ kurz NEO, die weniger Flugbenzin verbraucht.

Das ist sicher noch nicht alles in einer Zeit, „wo die Geschwindigkeit des Wandels unglaublich ist“ (Faury). Wir sind gespannt, was die Zukunft für uns bereithält:

Mehr zu Flugtaxis und Drohnen von Airbus erfahrt ihr in diesen Videos:

Artikel-„Outtakes“ – 2 kleine Anekdoten, die während der Recherche zu diesem Artikel ans Licht kamen:

Größenprobleme:

1984: Der A300-600 bekam für den Export nach Saudi-Arabien ein neues Fahrwerk in Saint Martin, in der Halle „Cellule 4“. Da das neue Fahrwerk höher, der A300-600 länger und die Werkshalle abschüssig war, neigte sich der Flieger beim Versuch, ihn vorwärts wieder aus der Halle zu fahren nach vorn auf die Nase und die Heckflosse steckte in der Dachkonstruktion. Um den Vogel wieder flottzukriegen, wurden alle verfügbaren Arbeiter der Halle zu Hilfe gerufen und kletterten zur Gewichtsverlagerung ins Heck, was den Flieger wieder in die normale Position brachte.
2018: Beim A380 kamen die Werksingenieure der Lufthansa in München auf die Idee, der Halle, die den zu langen Flieger nicht aufnehmen konnte, ein maßgeschneidertes Tor zu verpassen. Das Hinterteil des Flugzeugs ragt durch eine passgenaue Öffnung im Tor nach draußen, eine spezielle Manschette dichtet die Konstruktion ab.

Transportprobleme

Als die ersten Teile des A300 in den diversen Ländern gefertigt waren und zur Endmontage nach Toulouse mussten, stellte sich heraus, dass viele davon – z. B. der Rumpf – zu groß waren, um mit der Bahn transportiert zu werden. Um ein Haar wäre der Europa-Konkurrent mit zwei Transportmaschinen von Boeing transportiert worden. Es scheiterte nur daran, dass die Boeings zwei Monate zu spät angekommen wären. Also gingen die Teile doch auf den Schiffs- bzw. Landweg. Historische Videos zeigen, dass unterwegs schon mal schnell ein paar Allee-Bäume gefällt wurden oder das Bauteil mit einem langen Ast von der aufliegenden Hochspannungsleitung befreit werden musste!

Ebenfalls ein sehr schönes Video zur 50-jährigen Geschichte von Airbus findet ihr hier:

von Martina Roters

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