Airbus A380

Der A380 – Bleibt nur das Schafott für den „König der Lüfte“?

Martina Roters
10.12.2019
5 Fotos
7 Minuten

Die ersten A380 wurden verschrottet. Gibt es wirklich keine zweite Chance für die Riesenflieger? WingMag beleuchtet die Hintergründe.

Aufstieg und Sinkflug

Wir erinnern uns: Der Gigant mit 72 Metern Länge, 24 Metern Höhe und 80 Metern Spannweite ging 2007 auf Linienflug und wurde zum Passagierliebling. Doch nach nur 11 Jahren – normalerweise haben Flugzeugtypen 20-30 Jahre Lebenserwartung – Abschuss! Airbus-CEO Tom Enders verkündete den Produktionsstopp, weil die finanzielle Rechnung nicht aufging. Statt geplanten 1.500 Stück kam man zum Schluss bei nur noch tröpfelnden Neuaufträgen auf 251. Schlimmer noch: Zunehmend wurden Aufträge zurückgegeben – auch zugunsten Airbus-eigener Maschinentypen. Die waren zwar nicht mehr ganz so reichweitenstark, aber hatten nur noch zwei Motoren, waren daher günstiger in Wartung und Kerosinverbrauch.

Tim Clark, CEO von Emirates, immerhin Besitzer der größten A380-Flotte der Welt, verficht die These, dass der A380 zum ungünstigen Zeitpunkt in Serie ging: Der Ölpreis hatte sich seit 2004 quasi verdoppelt, ein paar Jahre früher und der Gigant hätte mit anderen Kerosin-pro-Sitzplatz-Kosten einen Dauer-Höhenflug antreten können.

Düstere Realität kreiert Gedankenspiele

Airbus hatte bei Projektstart noch auf die Hub-Karte gesetzt: Was kann besser und effizienter sein als ein großes, reichweitenstarkes Flugzeug, das möglichst viele Menschen zwischen den großen Drehkreuzen transportiert und zur Entlastung eben dieser Flughäfen wie Frankfurt oder London beiträgt?

Tim Clark hält daran fest, dass der A380 auf der Strecke Dubai-Los Angeles, die Emirates mit 515 Sitzplätzen betreibt, selbst 2019 kostenmäßig immer noch ungeschlagen ist. 
Nun muss man sich vor Augen halten, dass Emirates in der „dichtgepacktesten“ Ausführung 615 Personen transportiert, während in eine 777-9 nur 380 Personen passen.

Aber Moment! Der fluginteressierte Leser wird da vielleicht einwerfen: Kann der A380 denn nicht 800 Passagiere befördern? So hieß es doch?
Ja. Auf dem (Zulassungs-)Papier. Aber in der Praxis klappt das nicht, wenn alle mit vollem Gepäck einsteigen möchten.

Und dabei wurde ja schon optimiert, z. B. durch die geniale Idee, breite Treppen durch schmale Stiegen zu ersetzen und so noch mal 80 Plätze zu gewinnen.

Und so kursierten in Fliegerforen die wildesten Ideen zur Rettung der Riesen: Preisnachlässe für Minimalisten, die nur mit Bordgepäck fliegen und Umbaupläne für ein zweites Leben als Frachtmaschine (aber der A380 ist als Doppelstöcker dafür schlecht geeignet) – wobei Foristen natürlich leider nicht das Zahlenmaterial der Technik und Marketingabteilungen von Airbus und Co. zur Verfügung steht.

Doch selbst Emirates hat am Ende lieber A330 und A350 gekauft, um mehr Städte anfliegen zu können – vor allem in Asien, wo sie ihre Maschinen auch mit den besten Marketingtricks nicht auslasten konnten.

Anlauf- und Auflösungserscheinungen

Kostbare Zeit wurde in der Industrialisierungsphase des 4 Millionen Bauteile umfassenden Projekts verloren. Dadurch gingen Bestellungen verloren, die später, als sich die Marktbedingungen verändert hatten, nicht wieder eingeholt werden konnten, aber zur Amortisation dringend erforderlich gewesen wären. Hinzu kam, dass 2012 ein Problem mit Mikrorissen an den Tragflächen bekannt wurde, die repariert werden mussten. 2017 gab es dann eine Notlandung wegen einer Triebwerksexplosion, die das Image trübte. Die Air France-Entscheidung, ihre zehn A380 aus dem Flugplan zu nehmen, schien Insiderstimmen zufolge auch damit zu tun zu haben, dass offenbar jede Woche eine der 10 Maschinen aus technischen Gründen am Boden klebte, statt am Himmel schwebte.

Immerhin hat Airbus immense Lehren aus dem A380-Projekt gezogen: Beim A350 klappt alles wie am Schnürchen…

10 Jahre sind kein Alter für einen Jet…

Technisch altert so ein Jumbojet nicht ernsthaft, wenn er ständig gut gewartet wird. Und die Passagiere sehen eh nur die Kabine, die meistens der jüngste Teil am ganzen Flieger ist, denn das Interieur sollte vernünftigerweise alle paar Jahre ausgetauscht werden. Also ist eine Lebenserwartung um die 3 Jahrzehnte keineswegs unrealistisch.

Was wohl nicht vielen bisher bewusst ist: Leasinggesellschaften erteilen weit mehr Flugzeugbestellungen als Airlines. Mittlerweile wechselt ein Verkehrsflugzeug mehrmals im Leben den Betreiber und fliegt unter verschiedenen Logos!

Gibt es überhaupt einen Gebrauchtflugzeughandel? Den gibt es tatsächlich, und der ist ganz ähnlich aufgezogen wie ein Gebrauchtwagenhandel. Sogar im Internet. Da tummelt sich alles von simplen Vornamen mit Handynummer bis hin zu seriösen Webseiten mit 40jähriger Firmengeschichte und Millionen verfügbaren Komponenten-Teilenummern.

… aber beim A380 ist alles gigantisch anders

Als Singapore Airlines seinen 10-Jahres-Leasing-Vertrag nicht verlängerte und die Maschine an den Leasinggeber Doric zurückgab, bekam Hi-Fly Malta den ersten Gebraucht-A380 (erneut durch Leasing, mit einem 6-Jahres-Vertrag). Genau dieses Flugzeug machte 2018 Schlagzeilen, als es für viele Skandinavien-Urlauber zum Retter in der Not wurde: Nachdem infolge massiver IT-Probleme am Flughafen Rhodos der Flugplan sich in Chaos verwandelt hatte, saßen zahlreiche Passagiere fest. Die skandinavische Thomas-Cook-Tochter charterte in Ermangelung anderer Kapazitäten kurzerhand den Hi-Fly-A380 und richtete in 4 Flügen eine Skandinavien-Luftbrücke ein. Doch diese Übernahme blieb bisher die einzige ihrer Art.

Im Allgemeinen mieten Start-up-Airlines Gebrauchtmaschinen. Ryan Air hat so angefangen. Und auch die renommierte Qatar Airways. Oder Gesellschaften, die von politischen Embargos betroffen sind und daher von Kaufgeschäften ausgeschlossen sind.

Alle diese Optionen hat das Emissionshaus Dr. Peters Group, dem die  vier anderen von Singapore Airlines zurückgegebenen Leasingflieger gehören, für zwei A380 bereits ausgeschöpft: Verhandlungen mit Fluggesellschaften u. a. British Airways, Hi Fly und Iran Air führten nicht zum gewünschten finanziellen Ergebnis. 

Letzter Zielflughafen: Frankreich, Tarbes-Lourdes

Und so landeten die Maschinen – buchstäblich – auf dem Flughafen von Tarbes-Lourdes. Neben dem Flughafen, an dem täglich die Pilger ankommen, die zur Grotte der Marienerscheinung nach Lourdes pilgern, unterhält das Unternehmen Tarmac Aerosave einen überdimensionalen Parkplatz – für Düsenjets.

Das Unternehmen ist spezialisiert auf Flugzeugwartung, Einmottung und Demontage/Recycling.

Normalerweise stehen die Chancen nicht ganz schlecht, dass die Räder der Ausgemusterten vom Boden der Startbahn erneut abheben: Fast jeder vierte hat es von hier wieder in die Lüfte geschafft. Wobei natürlich gilt: Je länger die Maschine hier am Boden bleibt, desto schlechter werden die Chancen.

Wenn das aber nicht klappt, so passiert hier wenigstens eine Entsorgung vom Feinsten.

Pleitegeier oder Renditeflieger?

Bei den beiden A380 hat wohl auch Beten nichts genützt: So griff die Fondsgesellschaft zur letzten Option: Der Komponentenverkauf ist in vollem Gange, bislang mit „solidem Ergebnis“, wie WingMag auf Nachfrage von Dr. Peters Group versichert wurde.

Immerhin: Dank Tarmac Aerosave werden die beiden Jumbos zu gigantischen Organspendern. Jedes Teil wird sorgfältig demontiert, verpackt und vor allem etikettiert, so dass einer eventuellen Wiederinbetriebnahme nichts im Wege steht. Die Recyclingquote liegt bei 92%.

Die Triebwerke sind sogar im Himmel – sie wurden neu verleast, spülen jährlich 480.000 US-Dollar pro Fonds in die Kasse und sorgen entscheidend mit dafür, dass der A380 zu guter Letzt für die Kleinanleger nicht zum Pleitegeier wurde. Allen Unkenrufen zum Trotz: Die Fondsgesellschaften sind entschuldet und tätigen sogar wieder Auszahlungen.

Angebot und Nachfrage

Schwer zu sagen, wie sich der Gebrauchtmarkt entwickeln wird. Für enge Nischen wird der „König der Lüfte“ auch am Himmel weiterhin interessant sein – umso mehr, wenn man ihn zu einem attraktiven Preis bekommen kann.

So gibt es bei Malaysia Airlines zum Beispiel die Tochterfirma Amal, die sich auf Pilgerreisen von Südostasien nach Mekka und Medina spezialisiert hat – ausschließlich in A380. Oder die japanische Gesellschaft ANA, die 10x wöchentlich Tokio-Honolulu anfliegt, dem Flitterwochenziel für Japaner.

Airbus unterhält jedenfalls noch eine ganze Technikabteilung und eine Maschine zu Testzwecken und natürlich Ersatzteile bereit. Wobei fraglich ist, ob jene jemals die Regale verlassen werden:

Emirates hat bereits 2 Maschinen außer Dienst gestellt und nutzt diese als eigenes Ersatzteillager.

Die nächsten zwei Riesen warten in Tarbes-Lourdes schon auf ihr Schicksal und andere werden ihren letzten Flug antreten, um letzten Endes dort ausgeschlachtet zu werden und dann eine Teile-Schwemme auszulösen.

von Martina Roters

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