Airbus - Thomas Enders

Das Airbus-Cockpit ist jetzt ohne Major Tom

Martina Roters
24.05.2019
2 Fotos
6 Minuten

Ein „Schäferbub mit Studium“ – O-Ton Thomas Enders – brachte es zum weltweit renommierten, aber kantigen Spitzenmanager des Luftfahrt- und Rüstungskonzerns Airbus. Mitte April endete die Ära Enders. Geplanter Rückzug? Oder doch ein Zusammenhang mit Korruptionsermittlungen? Versuch einer Bilanz.

Deutsch-französischer Spagat

Schachzüge

So ist es als kluger Zug zu werten, dass er es war, der die Konzernzentrale an den französischen Standort Toulouse verlegte. Mit der Zeit schaffte er es, eifersüchtigen Proporz und Intrigen hinter sich zu lassen und den Konzern zu einem international aufgestellten Player aufzubauen, der dem Konkurrenten Boeing das Wasser reichen konnte. Er hat über seine Amtszeit den Einfluss der Staatsaktionäre (Deutschland, Frankreich, Spanien) um fast die Hälfte zurückgedrängt auf die Sperrminorität von 11,0 (D), 11,1(F) und 4,2 % (SP). Dennoch werden ihm gute Beziehungen zum Elysee-Palast und der Downing Street nachgesagt.

BAE-Debakel

Eine Falscheinschätzung ausgerechnet der Lage in Berlin führte 2013 zu einem Debakel. Es gab ohnehin viele Skeptiker angesichts der von Enders angestrebten Fusion mit dem britischen Technologie- und Rüstungskonzern BAE. Diese Fusion hätte dem Erzrivalen Boeing tatsächlich gefährlich werden können. Boeing bezog damals circa 30 Prozent seiner Gewinne aus der Verteidigungssparte und BAE war der Lieferant für ein paar neuralgische Kontrollsysteme. Aber – wie Enders selbst berichtet – die Fusion scheiterte ausgerechnet an Angela Merkels vehementem Veto.

Firmenkrankheit

Eine andere der „vielleicht nicht bestandenen Herausforderungen“ waren falsche Einschätzungen in den Tempovorgaben für Projekte. Die Lieferschwierigkeiten beim A380, die Aufträge in Milliardenhöhe kosteten, waren nicht der Entwicklungsphase zuzuordnen, sondern in erster Linie der Industrialisierung des komplexen Flugwunders, das mehr als vier Millionen Bauteile erfordert.

Beim Trauerspiel um den Militärtransporter A400M, bei dem laut Enders „Geld versenkt“ wurde, addierten sich Entwicklungs-, Fertigungs- und Qualitätsprobleme. Als die Kosten für das Projekt aus dem Ruder liefen, setzte Enders, der schon mal rote Cowboystiefel zum Smoking trägt, den europäischen Regierungen die Pistole auf die Brust und nötigte sie kurzerhand zu einer Kostenbeteiligung in Milliardenhöhe.

A380: Vom Wonnebaby…

Eine der schmerzhaftesten Entscheidungen musste Enders in seiner letzten Hauptversammlung verkünden. Hatte der Ex-Militär 2015 voller Stolz ungewöhnlich zärtliche Worte für „unser Airbus-Baby, das wir von der Idee zu den ersten Schritten in Design und Produktion gepäppelt haben“ gefunden, musste er das Riesenbaby öffentlich zu Grabe tragen (WingMag berichtete). Wie konnte es dazu kommen?

Der Plan klang eigentlich gut: Enders wollte das größte 4-motorige Passagierflugzeug der Welt, die Boeing 747, überflügeln: mit einem Langstreckenflieger, der weniger verbraucht, aber doppelt so viele Passagiere transportiert. Die immensen Entwicklungskosten sollten durch eine entsprechend hohe Zahl an Verkäufen wieder eingespielt werden.

Die Fluggesellschaft Emirates, die überwiegend nach Hub-Konzept fliegt und viel Langstrecke, wie zum Beispiel Dubai-Singapur anbietet, wurde zu Airbus‘ geschätztem Hauptabnehmer, der einen hohen Anteil jener zahlungskräftigen Kunden hat, die Luxus-Suites und Business-Class bevölkern. Weiterer Vorteil: Der Superjumbo mit der hohen Sitzzahl entschärfte die angespannte Slot-Situation am Hub-Flughafen.

…zum Sorgenkind

Doch die verlorenen Verkäufe durch verzögerte Auslieferungen ließen sich nicht mehr aufholen, denn der allgemeine Trend ging mehr und mehr hin zu Point-to-point-Verbindungen in etwas kleineren Maschinen, wie der 787 oder dem A350. So wurde der Qantas CEO Alan Joyce zitiert, dass er zwei 787 wirtschaftlicher einsetzen könnte als einen A380. Und auch andere Airlines setzten auf mehr Flexibilität und weniger Risiko (durch nicht ausgebuchte und daher unwirtschaftliche Flüge).

Selbst Lieblingskunde Emirates war an Airbus herangetreten und hatte um eine kosteneffizientere Version mit verbesserter Aerodynamik und sparsamere Motoren gebeten, also ein A380 NEO. Doch Airbus kam dem nicht nach.

2018 kürzte Emirates seine Bestellung von 162 A380 um 39 und bestellte stattdessen A330 NEO und A350. Das war der Todesstoß für den A380. Vielleicht nicht der einzige. Auch die Politik spielte offenbar eine Rolle. Hinter vorgehaltener Hand geben die CEOs diverser Airlines zu, dass die Trump-Regierung starken Druck ausübte, keine A380 zu kaufen. China wäre eigentlich der perfekte Markt für den A380 gewesen, bestellte aber nicht. Wollte die chinesische Regierung die Trump-Regierung nicht düpieren?

Positive Gesamtbilanz trotz Korruptionsvorwürfen

Unterm Strich kann Enders für seine Amtszeit eine positive Bilanz ziehen. Das A350-Programm steht kurz vor der Gewinnschwelle. Das hat ganz sicher dazu beigetragen, dass Enders trotz diverser Rückschläge einen Rekordgewinn von 5 Milliarden Euro verkünden konnte.

In einer Situation, in der der Konzern mit Korruptionsvorwürfen kämpft. Dabei war es die Führung unter Enders, die „Unregelmäßigkeiten“ gefunden und den Behörden selbst angezeigt hatte. Zur schonungslosen Aufklärung wurden amerikanische und britische Kanzleien beauftragt, was ihm Anfeindungen aus dem französischen Lager eintrug, das ein hohes Bußgeld und das Durchsickern von vertraulichen Informationen an die Amerikaner befürchtete. Immerhin: Die Staatsanwaltschaft München hat im letzten Jahr keine Nachweise für Bestechungszahlungen beim Eurofighter gefunden, Airbus aber dennoch zu einem Bußgeld von 81,25 Millionen EUR wegen fahrlässiger Aufsichtsverletzung verdonnert.

Für Enders ist die Sache abgeschlossen, er nimmt seinen „goldenen Fallschirm“, eine Rente in Höhe von 37 Millionen, und kann demnächst in seiner Freizeit Hubschrauber fliegen – der Traum des kleinen Schäferjungen, dessen Faszination fürs Fliegen an dem Tag geboren wurde, als ein Hubschrauber auf der Wiese vor seinem Elternhaus notlanden musste.

An wen geht das Cockpit?

Enders hat an die Nummer zwei im Konzern übergeben, Guillaume Faury. Der hatte sich mit der Airbus-Helikoptersparte einen Namen gemacht und zuletzt die Verkehrsflugzeugsparte Airbus Commercial Aircraft verantwortet. Der drahtige Franzose, dem als Triathlet physische und psychische Stärke zugeschrieben wird, gilt als ein Mann mit viel Sinn fürs Detail. Hartnäckig hat er die Modernisierung und Digitalisierung in der Helikoptersparte vorangetrieben.

Hinzu kommt: Er hat genau zur rechten Zeit einen Ausflug in die Automobilindustrie gemacht: Von 2010 bis 2013 war er Entwicklungschef von Peugeot und besitzt daher eine blütenreine Weste im Airbus-Korruptionsskandal.

Vollmundige Versprechen hat er zum Antritt auch gleich mitgebracht: So kündigte er an, dass die nächste Flugzeuggeneration gleichzeitig mit den Fertigungsanlagen für ihre Produktion entwickelt werden wird.

Und eine Vision schickt er auch gleich noch hinterher: „Der Hersteller, der zuerst ein emissionsfreies Verkehrsflugzeug entwickelt, wird in den 2030er-Jahren den Wettbewerb beherrschen. Das sollte unser Ziel sein.“ Die Zukunft wird zeigen, wie weit seine Worte tragen. Mehr zur Vision von Faury könnt ihr hier lesen.

Titelbild: Wikimedia Commons – World Economic Forum – https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Thomas_Enders.jpg

von Martina Roters

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