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Die Blackbox Teil 1: Eine unglaubliche Geschichte

Martina Roters
09.08.2019
5 Fotos
10 Minuten

„Blackbox endlich gefunden!“ So heißt es oft nach einem Flugzeugabsturz. Alle sprechen von „der Blackbox“ („dem schwarzen Kasten“). Ein mysteriöser und auch ganz unpassender Name. Denn erstens ist sie gar nicht schwarz, sondern signalrot und außerdem sind es eigentlich 2 technische Apparate, die gemeint sind, wenn man von der Blackbox spricht.

Wenn du schon mal geflogen bist, hat die Blackbox vielleicht auch schon DEIN Leben gerettet – eben, weil du NICHT abgestürzt bist, weil aus früheren Fehlern gelernt und Flugzeuge immer sicherer gebaut wurden (zum Beispiel indem ovale statt eckige Fenster eingebaut wurden).

Düsen wir also los und bringen wir in Erfahrung, was damals geschah…

… auf der anderen Seite des Erdballs – in Australien – und zwar in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, wo unsere Geschichte 3 Helden beherbergen wird: Einen tragischen (mit Humor bis zum Schluss) und zwei nicht sehr bekannte…

Unser tragischer Held: Ein Angehöriger, der keine Ruhe fand

Bei einem der ersten Flugzeugabstürze Australiens verlor der damals zehnjährige David Warren 1935 seinen Vater. Reverend Hubert Warren war – noch ohne Frau und Kinder – auf dem Weg zu seiner neuen Gemeinde, als die 4-motorige Propellermaschine in die Bass Strait stürzte. Die Ursache für das Unglück konnte nie geklärt werden. 

Alle erwarteten, dass der aufgeweckte Junge in die Fußstapfen seines Vaters treten und Prediger werden würde, doch es kam anders – und das hatte ganz sicher mit dem letzten Geschenk des Reverend an seinen Sohn zu tun: Es war ein Detektor-Empfänger, mit dem der Junge im Internats-Schlafsaal Radio hörte. Damit war seine Liebe zur Wissenschaft unauslöschlich entbrannt.

Später wurde aus ihm ein Mathematik- und Chemielehrer und noch später ein Universitätsdozent. Er arbeitete in der Treibstoffforschung und nahm als Experte der ARL (Aeronautical Research Laboratories) teil an der Untersuchung einer rätselhaften Absturzserie des ersten Serien-Düsenjets der Welt: Das war die De Havilland Comet. 1953 und 1954 brachen die Maschinen im Steigflug auseinander – ohne Überlebende.

Ein Geschenk des Himmels aus Deutschland für die Sicherheit am Himmel

Nach Warrens eigenen Worten spielte ihm der Zufall in die Hände, als er – wie die anderen Experten – frustriert in der Untersuchungskommission saß:

Ich war eine Woche zuvor bei einer Ausstellung gewesen und hatte das hier gesehen: Den ersten ja, man könnte wohl sagen: Taschen-Rekorder der Welt, das Minifon, ein deutsches Gerät.

David Warren

Das erwähnte Minifon (mit Spulen aus magnetisiertem Stahldraht) wurde als Diktiergerät für Geschäftsleute vermarktet. Als seine Kollegen die Hypothese eines Terroranschlags diskutierten, machte es bei ihm Klick. Man müsste unbedingt aufzeichnen, was im Cockpit passierte!

Wenn man es im Cockpit hätte (…) was auch immer sie sagen würden, könnte man mit einem dieser Dinger aufnehmen und es später aus dem Wrack bergen und es würde eine Antwort liefern.

David Warren

Der Prophet galt nichts im eigenen Land

Sein damaliger Chef verbot ihm allerdings, sich mit dieser Idee zu beschäftigen, weil sie nicht in sein Fachgebiet fiel. Beim nächsten Chef machte Warren einen neuen Vorstoß. Tom Keeble stand seinem Konzept aufgeschlossener gegenüber.

Schließlich stellten Keeble und Warren die Idee der Fachwelt in einem Technischen Memorandum (TM-142) vor, es ging unter anderem auch an de Havilland und das Britische Verkehrsministerium. Es gab keine Reaktion! Sie wiederholten dasselbe noch einmal mit einem erweiterten Empfängerkreis, unter anderem auch ans australische Luftfahrtministerium (Department of Civil Aviation, DCA), an amerikanische und kanadische Behörden, an eine Sicherheitsstiftung, aber wieder blieb jegliches Echo aus.

Als 1957 eine Fachzeitschrift von der Idee eines „fotografischen Flugschreibers“ berichtete, stand Warren wieder bei Keeble auf der Matte, aus Angst, dass eine Technologie implementiert werden könnte, die „nur von Zeit zu Zeit Bilder machte und damit vielleicht den kritischen Moment verpasste“ und die darüber hinaus für jeden Piloten Psychostress in Form eines Bildnachweises über eventuelle Flugfehler bedeutete.

Keeble stimmte dem Bau eines Protoypen (zum Teil in Warrens Freizeit) zu und ließ ihn auch ein Minifon als „Bürobedarf“ anschaffen. Von der Idee angesteckte Kollegen nahmen Warren auf Testflüge mit, wo er herausfand, dass Richtmikrofone und Filter erforderlich waren, um eine verständliche Aufzeichnung zu bekommen.

Flugschreiber-Vorläufer

Warren wollte gleich auch noch weitere Flugdaten erheben. Diese Idee war nicht neu, denn angeblich hatten schon die Brüder Wright und Charles Lindbergh (mehr dazu hier) Flugdaten an Bord aufgezeichnet.

Es gab schon den HB-Recorder, genannt nach Francois Hussenot und Paul Beaudoin, der 1939 im französischen Marignane Flugversuchszentrum entwickelt worden war. Das Gerät wurde auch Hussenograph genannt. 8 Meter Film wurde in einer pechschwarzen Kiste über Spiegel belichtet, je nach Höhe und Geschwindigkeit ergab sich dann ein charakteristisches Abbild. Der Nachteil war allerdings, dass die Aufzeichnung nur einmalig erfolgte und dann der Foto-Film ersetzt werden musste.

Warren arbeitete daran, Parameter, wie Höhe, Geschwindigkeit, Kabinendruck, auf seinen wiederverwendbaren Magnetspeichern aufzuzeichnen.

1958 war es so weit.

Der 2. Held in der Geschichte: Der Engländer Hardingham

Mittlerweile war auch Laurie Coombes, der Leiter des ARL, eingeweiht. Der bekam Besuch von einem Freund aus England, Robert Hardingham, von der britischen Luftfahrtregistrierungsbehörde. Sofort machte er ihn mit Warren und seinem Herzensprojekt bekannt. Hardingham erkannte sofort die Tragweite der Idee und verschaffte Warren einen Platz in einer Hastings Fracht-Maschine nach London, wo er seine Idee vorstellen sollte. Coombes gab seine Zustimmung: „Get your passport ready.“

Beinahe-Einsatz der Black Box

Ironie des Schicksals: Die Hastings, in der Warren saß, verlor kurz hinter Tunesien über dem Mittelmeer einen Motor. Wegen der höllischen Hitze dort (über 45° nachts) wollte dort niemand notlanden und alle wollten ihr Glück mit den verbleibenden 3 Motoren bis England versuchen – trotz der dort zu erwartenden Hagelschauer. Warren schaltete den Recorder ein, kommentierte laut alle Geschehnisse und dachte bei sich: „Wenn wir abstürzen, hab ich ’s denen wenigstens allen gezeigt!“

Doch sie landeten glücklich und er konnte seinen Prototyp der interessierten Öffentlichkeit vorstellen. Die englischen Medien berichteten begeistert; die Luftfahrtbehörde traf Vorkehrungen für einen obligatorischen Einsatz. Zunächst erwarb die Firma EMI eine Lizenz vom ARL, gab sie aber 6 Monate später aus wirtschaftlichen Erwägungen  wieder zurück.

Schon damals gab es „America first „

Am 2. Oktober 1958 flog Warren sehr zuversichtlich auch nach Amerika, um seinen Flugschreiber bei Pan Am vorzustellen, die mit der amerikanischen Alternative, einem Lockheed Rekorder, nicht sehr zufrieden waren, weil er sehr schwer war, hinterher per Mikroskop ausgelesen werden musste und vor allem nicht absturzsicher war.

Später fasste er seine Enttäuschung in folgenden Sätzen zusammen:
„Die Amerikaner erklärten deutlich, dass sie an nichts interessiert waren, das außerhalb der USA erfunden worden war.“

„Die Behörden lehnten es ab, einer Vorführung in der Botschaft beizuwohnen.“

Der 3. Held: Sir John Spicer

Am 10. Juni 1960 gab es erneut einen tragischen Flugzeugabsturz in Australien. Die Nation betrauerte den Absturz einer Fokker Friendship mit 29 Insassen, darunter 9 Schulkindern. Den Vorsitz der Untersuchungskommission hatte Richter Sir John Spicer, der der Öffentlichkeit nach Monaten des Debattierens von Hypothesen mitteilen musste, dass es unmöglich war, die Absturzursache zu bestimmen. Ob der als Hardliner bekannte Spicer über Zeitungsberichte oder direkt von Warren erfahren hatte, dass die ARL an einem Gerät arbeitete, das die Absturzuntersuchungen erleichtert hätte, ist müßig, jedenfalls sprach er eine nachdrückliche Empfehlung zur Vollendung eines solchen Flugschreibers aus, die vom damaligen Luftfahrtminister Paltridge aufgegriffen wurde.

Warren und die ARL wurden plötzlich zum Liebling der Medien für ihren „praktischen Beitrag auf einem komplexen Gebiet“. Schon im nächsten Jahr erklärte der Minister, dass bis Januar 1963 der Einbau von Cockpit-Rekordern verpflichtend würde. Australien war damals die erste Nation der Welt, die den Flugschreiber zur Pflicht machte. Die USA zogen drei Jahre später nach.

Gegenwind durch die Pilotenvereinigungen

Wer sich vehement gegen den Einsatz des „Spions an Bord“ wehrte, war die australische Pilotengewerkschaft AFAP. Keine andere Berufsgruppe der Welt müsse eine solches Eindringen in ihre Privatsphäre hinnehmen.

Warren wehrte sich gegen das Big-Brother-Argument und meinte, dass die Piloten doch die ersten sein müssten, die den Gewinn an Sicherheit – durch die Vermeidung bereits gemachter Fehler – begrüßen müssten. Außerdem würde bei seinem System die Aufnahme permanent überschrieben, so dass das am Himmel Gesprochene nicht mehr zu hören sei, wenn die Maschine ihre endgültige Park-Position eingenommen habe. Nach einem jahrzehntelangen Kampf stimmten die Piloten zwar zu, dass die Stimmrekorder nach dem Tod der Crew verwendet werden könnten, um die Absturzursache herauszufinden, erkämpften aber, dass sie nie zur Strafverfolgung gegen Crew-Mitglieder verwendet würden.

Sogar mit Sender!

Wenn ein Flugzeug abstürzt, suchen die Suchmannschaften nach dem Signal, das die Blackbox aussendet. Schon Warren hat 1958 mit dem kanadischen Forschungsrat (NRC) Kontakt aufgenommen, das an der Entwicklung eines solchen Senders arbeitete und änderte die Anordnung der Spulen. Leider arbeitete der NRC mittlerweile bereits mit DSI zusammen, einer kanadischen Firma, die ebenfalls ein System entwickelt hatte. Dennoch bekam Warren von den Kanadiern ein Senderexemplar geschenkt und das ARL-System war damit auf der Weltausstellung 1963 zu sehen. 1964 bestand es sogar einen Praxistest.

Ihm blieb nur seine Idee

Obwohl Warrens ARL-System gegenüber anderen Systemen

kurz, kleiner, leichter und billiger war als andere Geräte, einigten sich die großen australischen Fluggesellschaften Ansett-ANA und TAA 1961 gemeinsam 70 Einheiten  Flugschreiber und Cockpit-Stimmrekorder zu kaufen – und zwar von:

UDC (United Data Corporation), einer amerikanischen Firma.

Was war passiert!?

Viele geben dem australischen Luftfahrtministerium die Schuld. Gut möglich, dass es da zu Animositäten gekommen war, weil Warren deren Untätigkeit in Interviews öffentlich kritisiert hatte. Eine seiner  Äußerungen über das Ministerium war bewiesenermaßen sinnverdreht niedergeschrieben worden.

Jedenfalls waren die Vorgaben des Ministeriums so gewählt, dass sie zwar von Magnetbändern, aber nicht von Warrens Drahtspule ohne Umbauten erfüllt werden konnten. In einer Sitzung mit Airline-Vertretern, die gern gewartet hätten, ob die in ihren Augen vorteilhafte ARL-Konstruktion die Vorgaben bis zum gesetzlichen Pflichttermin erfüllen könnten, meinte der Ministerialdirektor, er erwarte keine rechtzeitige Kommerzialisierung und er könne angesichts der dringlichen Lage den Stichtag der Flugschreiberpflicht nicht weiter verschieben.

Neue Chance?

1963 interessierte sich die englische Firma Davall & Sons für die von EMI zurückgegebene Lizenz.

Warren und Cocks, ein anderer ARL-Mitarbeiter verbrachten sechs Monate bei Davall, um das Projekt auf den Weg zu bringen. Als schon fast alles fertig verhandelt war, mischten sich die Leute von der Beschaffung ein und meinten, sie hätten bei der Kommerzialisierung ein Wörtchen mitzureden. Die Tatsache, dass sie Davall & Sons nur eine Lizenz für England geben wollten, war schon ein schlechtes Omen, aber den Todesstoß erhielt das Projekt dadurch, dass Davall bei einem Kontrakt mit der Fluglinie BEA durch einen Plessey-Rekorder ausgebootet wurde, weil sich BEA von deren Computer-Decodern mehr Zukunfts-Potenzial versprach.

Davall & Sons war konsequent und baute statt des Davall-ARL dann zukünftig lieber den Plessey-Davall Rekorder, der wegen seines Aussehens auch Red Egg genannt wurde. Er wurde später in Serie in vielen Flugzeugen der Welt verbaut.

Späte Anerkennung und zum Schluss ein Schuss Humor

Als er einmal gefragt wurde, ob er sich nicht ungerecht behandelt gefühlt habe, erwiderte Warren:

„Ja, die Regierung bekam den Ertrag von dem, was ich gemacht habe. Aber immerhin, sie hat mich auch nicht für die Hunderte von Ideen belangt, die nicht funktioniert haben.“

David Warrn

Im Jahr 2002 verlieh ihm Australien einen Orden für „seine Verdienste in der Luftfahrtindustrie, insbesondere durch die frühe konzeptuelle Arbeit und Entwicklung eines Prototypen des Blackbox Flugschreibers“.

2008 benannte Airbus einen seiner A380 nach ihm „David Warren“.

Das war zwei Jahre vor seinem Tod am 19. Juli 2010. 

Seine Kinder erwiesen seinem Humor eine letzte Ehre, indem sie folgendes Schild auf seinem Sarg anbringen ließen:

PS: In Teil II gehen wir dann unter anderem der Frage nach, wieso die Blackbox denn nun Black Box heißt  und was heutige Blackboxes denn so drauf haben…

von Martina Roters

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