Hamburg Aviation - Dr. Franz Kirschfink - Trends der Luftfahrt

Hamburg Aviation: Der drittgrößte zivile Luftfahrtstandort sitzt in Hamburg

Charlotte Ebert
31.01.2020
13 Fotos
7 Minuten

Wer an Hamburg denkt, dem fallen sofort die Elbphilharmonie, die Landungsbrücken und natürlich Franzbrötchen ein. Dass in Hamburg der drittgrößte zivile Luftfahrtstandort der Welt liegt und jedes sechste Flugzeug der weltweiten Flotte in Hamburg gebaut wird, wissen jedoch nur wenige. Erzählt hat uns das Dr. Franz Kirschfink, Geschäftsführer von Hamburg Aviation e.V.. Das Luftfahrtcluster ist ein Verein, der die Entwicklung der Luftfahrtindustrie in der Metropolregion Hamburg fördert.

Teil 1 des Interviews mit Geschäftsführer Dr. Kirschfink von Hamburg Aviation

Im ersten Teil des Interviews sprachen wir mit Dr. Kirschfink über die Bedeutung Hamburgs für die Luftfahrt. In der zweiten Folge werfen wir einen Blick in die Zukunft und sprechen über einen der wichtigsten Trends der urbanen Mobilität: Drohnen und ihr Potenzial, wirklich Gutes für die Bevölkerung zu leisten.

Dr. Kirschfink, was fasziniert Sie am Fliegen?

Abgesehen davon, dass Menschen über weite Strecken bewegt werden, hat mich schon immer die Komplexität begeistert. Mit den technischen Facetten des Fliegens beschäftige ich mich schon seit über zwanzig Jahren. Als ich noch bei Lufthansa Technik war, habe ich mich vor allem mit dem Triebwerk als Materialthema auseinandergesetzt. Das ist eines der komplexesten Themen!

Viele Leute wünschen sich immer weniger Komplexität in ihrem Leben. Was genau reizt Sie daran?

Wenn Themen offensichtlich sehr einfach sind, dann gibt es keinen Reiz, nach neuen Lösungen zu suchen oder die Fragestellungen einer guten Antwort zuzuführen. Vielleicht kommt es auch aus meiner wissenschaftlichen Vergangenheit, denn ich bin von Haus aus Physiker.

In der Physik gibt es keine einfachen Themen und Lösungen. Da muss man an komplexere Dinge rangehen und mit anderen zusammenarbeiten. Manchmal forschen drei- bis vierhundert Mitarbeiter an einem Thema, und nur durch Zusammenarbeit kommt ein gutes Ergebnis zustande.

In der Luftfahrt ist es genauso. Eine reibungslose Operations im Flugbetrieb entsteht nur dann, wenn alle Räder ineinandergreifen, alles aufeinander abgestimmt ist. Es hat für mich immer seinen Reiz, diesen Prozess zu gestalten, zu verbessern und zu verändern.

Da spielt Kommunikation auch eine große Rolle.

Ja genau, Kommunikation spielt eine sehr große Rolle. Das heißt eben auch, dass man nicht nur redet, sondern auch überprüft, wie es beim anderen ankommt. Insbesondere wenn Leute mit unterschiedlichen Kultur- oder Sprachhintergründen an einem Tisch sitzen, muss besonders darauf geachtet werden.

Die Luftfahrt war schon immer international: Kein Flugzeug dieser Welt fliegt mit Teilen, die aus nur einem Land kommen. Am Luftfahrtstandort Hamburg wird jedes sechste Flugzeug der weltweit fliegenden Flotte gebaut. Das ist mehr als der Marktanteil deutscher Autos weltweit.

Bekannt ist der Luftfahrtstandort Hamburg sicherlich. Berühmt aber noch nicht unbedingt. Woran liegt das Ihrer Meinung nach?

Als ich vor fünf Jahren bei Hamburg Aviation anfing, lautete eine der Kernfragen: Wie können wir das, was in der Region Hamburg für die Luftfahrt gemacht wird, in die Welt tragen? Wir wollten zunächst der Lokalbevölkerung und anschließend der Welt klarer machen, dass Hamburg eben der drittgrößte zivile Luftfahrtstandort der Welt ist. Toulouse und Seattle kennt jeder, aber danach wird es irgendwie dünn.

Meine erste Maßnahme war die Erweiterung der Presseabteilung, mit der Einstellung von Herrn Kaestner (ihn hatten wir von WingMag ebenfalls bereits interviewt). Eine weitere Idee war es, den Crystal Cabin Award zum Merkmal für Hamburg herauszuarbeiten. Vergeben wird er immerhin schon seit 2007. Gleich zu Beginn meiner Tätigkeit wurde mir gesagt: „Sorg mal dafür, dass wir in der Welt ein bisschen bekannter werden.“ Das ist also eine unserer zentralen Aufgaben.

Dafür benötigt es unter anderem große Player der Branche. Wen hätten Sie gerne am Standort?

Vor anderthalb Jahren haben wir erreicht, dass das DLR der Nachbar von Hamburg Aviation wird. Dafür haben wir zehn Jahre gekämpft und es hat sich gelohnt. Wir möchten auch andere größere Firmen dazu bewegen. Wie beispielsweise Safran, mit denen wir eine gute Zusammenarbeit entwickelt haben. Jetzt müssen wir schauen, wie wir auch andere große Player für Hamburg begeistern.

Natürlich sind außerdem Firmen willkommen, die nicht direkt der Luftfahrt angehören. Da gibt es in näherer Zukunft sicherlich einige spannende Themen, an die sich nun auch die Luftfahrt ranmachen muss: Ökoeffizientes Fliegen und Nachhaltigkeit zum Beispiel.

Was denken Sie wird da kommen? Es gibt ja beispielsweise mittlerweile viele Leute, die das innerdeutsche Fliegen verbieten wollen.

Diese Diskussionen regen mich teilweise auf. Nicht, weil ich das Thema nicht wichtig finde, ganz im Gegenteil!

Wenn man die Historie ein wenig genauer betrachtet, erkennt man, dass die Luftfahrt selbst bereits immer wieder darauf hingewiesen hat. So gab es zum Beispiel einen Lufthansa Express-Zug, um die Flüge von Köln und Düsseldorf nach Frankfurt komplett auf die Schiene zu verlegen, und er lief auch erfolgreich! Das Ziel war es, innerhalb der nächsten zwanzig Jahre alle Flüge unter fünfhundert Kilometern auf die Schiene zu verlagern. Wissen Sie, woran es gescheitert ist? An der Bahn. Genauer gesagt an der Performance und dem Willen, Geld in schnelle Züge und Verbindungen zu investieren.

Das andere Thema sind alternative Kraftstoffe. Als die große Ölkrise kam und der Ölpreis stieg, wurde der Einstieg in den Emissionshandel der Luftfahrt beschlossen. Seit 2012 zahlt die Luftfahrt CO2-Emissionsgebühren und alternative Kraftstoffe wurden zum Thema.

Wieso?

Die Energiedichte, die ich in der Batterie unterbringen kann, ist im Verhältnis zum Gewicht so schlecht, dass die Batterien bei weitem nicht mithalten können. In Deutschland hat man daher schon sehr früh Brennstoffzellen als Alternative für Batterien in Erwägung gezogen. Auch zu diesem Thema haben wir 2010 mit Airbus und dem DLR einen Versuch durchgeführt. Es ging darum, einen A320 mit einer Brennstoffzelle rollen zu lassen: Electric Taxi.

Die Brennstoffzelle funktionierte und lieferte genug Power, um das Flugzeug rollen zu lassen. Die nächste Idee, die weiterverfolgt werden sollte, war das Ersetzen der APU (Auxiliary Power Unit) durch eine Brennstoffzelle. Technisch wäre das heute möglich.

Airbus wollte zu der Zeit jedoch einen neuen Mittelstreckenflieger auf den Markt bringen. Die Wahl fiel auf die A320neo. Statt einen neuen Flieger zu produzieren, wurde ein bestehendes Modell als „neo“ neu aufgelegt. Die Brennstoffzelle in eine bereits bestehende Konstruktion einzubauen, wäre jedoch nicht ökonomisch gewesen. Daher wurde das Thema zu diesem Zeitpunkt nicht weiterverfolgt und erst vor kurzem wieder aufgegriffen.

Das Unternehmen Diehl hat nun beispielsweise eine Brennstoffzelle entwickelt, mit der eine Galley autonom betrieben werden könnte, was den Verbrauch an Kerosin zusätzlich reduzieren würde. Wenn man das Triebwerk um die Last der Galley sowie um das Kabinenlicht und die Klimaanlage erleichtern könnte, wäre es möglich, die Triebwerke deutlich günstiger zu betreiben. Einsparungen von fünf bis zehn Prozent Sprit wären möglich. Ich würde das Thema gerne wieder mehr in den Vordergrund stellen, weil ich sehe, dass Batterien aus mehreren physikalischen Gründen nicht funktionieren: Unter anderem das große Gewicht sowie die geringere Energiedichte.

Mittels Windkraft kann man Wasserstoff ebenfalls „grün“ erzeugen. Wasserstoff hat jedoch eine vierfach geringere Energiedichte als Kerosin, weshalb man auch die vierfache Menge bräuchte, um die gleiche Energie zu produzieren. Brennstoffzellen und die anderweitige Aufteilung der Belastung durch alternative Kraftstoffe sowie Bio-Fuel, das sind meiner Meinung nach die Themen der Zukunft.

Über Dr. Franz Josef Kirschfink

Der gebürtige Belgier kommt ursprünglich aus der Physik. Er promovierte in der Fachrichtung Elementarteilchenphysik und begann 1989 seine Karriere bei Lufthansa. Er begeistert sich für komplexe Themen und ist seit 2014 Geschäftsführer der Hamburg Aviation. Privat ist er verheiratet und lebt seit mehr als 30 Jahren in Hamburg.

Fotograf s.h.schroeder / © WingMag

von Charlotte Ebert

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