Boeing 737 Max Grounding

Wie die Krise Kreise zieht – ein Jahr Boeing 737 Max Grounding (Teil 2)

Reiner Hertl
17.03.2020
4 Minuten

Jetzt Mitte März jährt sich das Flugverbot für das Krisenmodell. Im Teil 1 unseres Beitrags umrissen wir diese 12 Monate. Und ein Krisenmanagement, in dessen Zuge Boeing-CEO Dennis Muilenburg sein Amt niederlegte. Hier im 2. Teil unseres Berichts fassen wir zusammen, wie sich das Flug- und Auslieferungs-Verbot auswirkt. Auf Aviationaspekte im Allgemeinen, auf Boeing im Besonderen. Der Konzern steht zusehends in scharfer Kritik.

Auswirkungen des Groundings auf beunruhigte Supply Chains

Der Produktionsstopp der Boeing 737 Max zu Anfang diesen Jahres kam nicht plötzlich. Der Hersteller seines Bestsellers ließ die Fertigung bereits im April letzten Jahres von 52 auf 42 Maschinen sinken. Nach dem kompletten Produktionsstopp zum Januar diesen Jahres müssen jetzt diese bislang produzierten circa 400 Maschinen zwischengelagert und gewartet werden. Trotzdem sei, so Boeing, der Produktionsstopp die für das Zulieferernetz noch vergleichsweise schonendste Lösung.

Und trotzdem schwerwiegend. Der Zulieferer Spirit Aerosystems beispielsweise entließ schon 2.800 Mitarbeiter.

Nach der ersehnten Wiederfreigabe – aktuell wird von Boeing Mitte diesen Jahres dafür ausgegeben – soll die 737 Max wieder Sicherheit in die Supply-Chains bringen. Die Unsicherheiten waren im Februar auf der jüngsten Zulieferer-Konferenz, der Pacific Northwest Aerospace Alliance, natürlich Top-Thema. Die Tier-1-Zulieferer (also die in der „tier“ – der Zulieferhierarchie – Boeing am nächsten stehenden Lieferanten) und die Tier-2-Zulieferer ächzen. Und müssen sich so schon belastet auch darauf einstellen, dass auch das Wiederanlaufen der Produktion der 737 Max zur Challenge wird. Zudem dieser Termin immer noch offen ist. Solange auch niemand weiß, wann der Jet wieder abheben darf.

737 Max am Boden
© Wikimedia Commons ECTran71

Folgen für Fluglinien und Fluggesellschaften

US-Airlines und auch europäischen Kunden blieb nichts anderes übrig, als viele Flüge zu stornieren. Den Fluglinien – und vor allem auch den Billigfliegern – fehlt die Kapazität der eingeplanten Boeing 737 Max. Und alternative Leasings sind teuer. So verursacht das Grounding der Boeing 737 Max den Fluggesellschaften hohe Summen. Die über fünfzig Airlines, an die bereits insgesamt circa 400 Max-Modelle geliefert wurden, müssen jetzt in einer zweiten sommerlichen Hochsaison ohne die Maschinen zurechtkommen. Sofern sich die Einschätzung der Entscheidung, Mitte 2020 das Grounding wieder aufzuheben, bestätigt.

Konsequenzen für die Konkurrenz

Der europäische Rivale Airbus hat den US-Konzern mittlerweile als Weltmarktführer wieder eingeholt. Aber auch der Mitbewerber ist aktuell mit anderen Blessuren konfrontiert, die diesen Erfolg verdüstern: Wegen einer Auftragsflaute, so heißt es in einem Schreiben, ist die Airbus-Rüstungs- und Raumfahrtsparte in einer schwierigen Lage. Und will deshalb Tausende Stellen abbauen. Zudem kommen Milliardenstrafzahlungen auf den europäischen Konzern zu. So schloss auch er im vergangenen Jahr mit einem Milliarde-Minus ab.

Nichtsdestotrotz sind die Marktaussichten für Boeing und Airbus positiv – der weltweite Bedarf an Passagierflugzeugen steigt und steigt und wird für die nächsten zwanzig Jahre auf über 40.000 Maschinen geschätzt. So sind auch Boeings Auftragsbücher voll, Kunden wandern in der Max-Krise kaum ab. Es mangelte ihnen auch an Wahlmöglichkeiten: Neue Bestellungen von Airlines, also gewechselt von Boeing zu Airbus, brächten auch bei Airbus eine lange Lieferwartezeit mit sich. Die Europäer sind ja ebengleich auf Jahre ausgebucht.

Im Kontext der Dauerrivalität kommt jetzt auch wieder Dynamik in den seit 15 Jahren schwelenden Streit der EU und den USA über die jeweiligen Subventionen für die Luftfahrtkonzerne Airbus und Boeing. Dieser WTO-Streit soll jetzt abgeschlossen werden.

Wann das 737 Max-Grounding hingegen endet, ist abhängig von Boeings Problemlösungen. Und hängt von der FAA ab. Sie ist die Instanz für das erneute Ready-to-take-off.

Resultate für Boeing und Resümee nach einem ganzen Jahr 737 Max-Grounding

Wie Analysten einschätzen, macht Boeing wegen des 737 Max-Flugverbots pro Monat rund eine Milliarde US-Dollar Verlust. Und hat jetzt mit diesem Defizit auch den ersten Jahresverlust seit 1997 zu ertragen. Also erstmals wieder rote Zahlen seit mehr als zwanzig Jahren. Bei der Bekanntgabe dieser Größenordnung sagte Boeings neuer Vorstandschef Dave Calhoun jetzt im Januar, dass „Wir erkennen, dass wir viel Arbeit zu erledigen haben“.

Die jahrelange Arbeit für einen neu geplanten mittelgroßen Passagierjet – das New Midsize Airplane (NMA) – lässt Boeing jetzt ruhen. Um weiter strategisch mit den Max-Unruhen umzugehen. Diese haben das NMA sozusagen eingeholt. Denn nach Einschätzungen wären zwischen 10 und 15 Milliarden Dollar Entwicklungskosten aufzubringen. Der Konzern müsse sich jetzt auf das Krisenmodell 737 Max konzentrieren, sagte der Boeing-Chef zur Zukunftssicherung.

Der Luftfahrtriese trägt viel Wirtschaftskraft. Und so schlägt sich sein Straucheln auch auf die US-Konjunktur mit Dämpfer durch. Die ein Jahr lange 737 Max-Grounding-Belastung zeitigt Kettenreaktionen. Zudem müssen auch anstehende, diverse Schadensersatzklagen noch einbezogen werden. Wann die wohl größte Krise in der inzwischen über 100-jährigen Boeing-Konzerngeschichte enden wird? Mitentscheidend für Boeing, Vertrauen aufzubauen:

Wir konzentrieren uns darauf, die 737 Max sicher wieder in den Betrieb zurückzuführen und das langjährige Vertrauen in die Marke Boeing wiederherzustellen.

Konzernchef Dave Calhoun im Januar 2020

Er glaube an dieses Flugzeug:

Ich bin voll und ganz dabei, und die Firma ist voll dabei.

Konzernchef Dave Calhoun im Januar 2020

Mehr zum Thema 737 Max findet ihr auch in diesem WingMag-Artikeln.

Titelbild © Wikimedia Commons SibKras

von Reiner Hertl

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