Das Fraunhofer IPT im Interview – Trends der Antriebstechnologie in der Luftfahrt
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Der frühere Concorde-Pilot André Verhulst versetzt uns in die fantastische Ära des Überschall-Passagierflugs: Paris – New York in nur 3 ½ Stunden. Als Düsenjet-Fliegen noch teilweise echte Handarbeit war…
Ich hatte Glück: Ich war zur richtigen Zeit am richtigen Ort!
Schon zu Beginn meiner Ausbildung existierten Plaketten, die die Supercaravelle zeigten, das Überschallprojekt, aus dem sich später die Concorde entwickelte.
Fliegen gelernt habe ich auf folgenden Maschinen: Stampe SV4, Morane 733 (Nacht- und Blindflug), Beechcraft D18S. Copilot wurde ich dann auf der Caravelle, dann auf der B707, bis ich mit 34 Jahren Flugkapitän auf der Caravelle wurde. Danach folgten noch B 727 und B747-200.
Der Zufall fügte es, dass ich als frischgebackener Copilot auf einem Sonderflug zusammen mit Pierre Dudal eingesetzt wurde, der für Air France als Flugkapitän beim Überschallprojekt war. Ich glaube, es war der Tag, als der englische Minister erklärte, dass die Concorde jetzt auch auf Englisch Concord-e heiße, weil das „E“ am Ende „England, Excellence, Europe und Entente“ bedeutete.
Es gibt noch ein Foto mit den Stewardessen der 13 Fluggesellschaften, die damals Kaufoptionen angemeldet hatten:
Als Flugkapitän der B 747-200 wartete ich 10 Jahre lang auf meine Chance. Die Beförderungen wurden nach Dienstalter vergeben, allerdings musste man auch noch fit genug sein. Bei mir passte es, denn die zwei Kandidaten vor mir waren schon zu alt. Es gab da schon einen gewissen Neidfaktor!
Bei meinem Qualifizierungsflug war ich sogar ganz alleine: Wenn man einmal bedenkt, was für ein Aufwand da betrieben wurde, damit ich eine schnelle Runde Sichtflug in niedriger Höhe drehen konnte – u.a. mit simulierter Motorpanne: Zwei Ausbilder, zwei Bordmechaniker und 12 Mechaniker am Boden. Ganz zu schweigen vom Reifenverschleiß und den 20 Tonnen Flugbenzin pro Durchgang! Es war ein Spektakel, das immer Zuschauer anzog, wenn die Concorde mit brüllenden, rauchenden Triebwerken in die Kurve ging. Bei jedem Abheben, mit eingeschalteten Nachbrennern: 70 Tonnen Schub für ein Flugzeug mit 110 Tonnen Gewicht, eine Beschleunigung wie bei der Formel 1.
Das waren Momente!
Da war das engere Cockpit, und in der Kabine gab es nur je 4 Sitze in jedem Gang. Die Nase und das Visier der Concorde konnten beide abgesenkt werden, was bei Start und Landung bei Geschwindigkeiten unter 250 Knoten passierte. Die Steuerhörner waren höher angebracht als gewöhnlich, damit ihr Ausschlag nicht durch die Knie eingeschränkt wurde, was sehr ergonomisch war. Außerdem erforderte das seitliche lange Instrumentenbord, dass der Bordingenieur auf einem elektrisch verstellbaren Gleitsitz saß.
Die Concorde hatte sowohl eine elektrische als auch eine klassische Flugsteuerung. Sehr wendig mit den Querrudern, aber mit Trägheit an der Nickachse aufgrund der enormen Länge: Die Flächenbelastung war schon höher als bei einem Bügeleisen!
Bei einer optimalen Landung, bei 160 Knoten mit einem Stellwinkel von 14° und einem Nickwinkel von 11° beträgt die Gleitzahl 4: Das erfordert massiven Schub!
Bild von John Perrett auf Pixabay
Das Kabinenpersonal war „handverlesen“ und hochmotiviert, denn der Service an Bord war wirklich außergewöhnlich. Die Stewardessen trugen Haute-Couture-Modelle von „Chanel“, die Stewards einen Spencer in weiß-beige. Zu Beginn des Jahres 2000 stammten die servierten Menüs vom Sterne-Koch Alain Ducasse.
Ein Passagier, der kurz davor war, eine Concorde zu einer Weltreise zu besteigen, hat es mal – sinngemäß – so ausgedrückt:
Man sah die Concorde im Landeanflug, und als sie nach der Landung auf uns zurollte, kamen aus allen Ecken des Flughafens Menschen und Fahrzeuge herbei: Da habe ich begriffen, dass wir etwas ganz Außergewöhnliches erleben würden!
Ich bin die Concorde dann von Juli 1998 bis zum 23. Mai 2003 geflogen: damals auf Flug 001 zurück von New York mit meiner Frau, an unserem Hochzeitstag. Wenn man die Zeit des erzwungenen Groundings nach dem Unglück abzieht, also 3 1/2 Jahre.
Es war eine wunderbare Zeit, vor allem in der ersten Zeit, auf den Charterflügen: Ich habe zwei volle Weltumrundungen in westlicher Richtung gemacht. Nur Air France bot damals diese Flüge an: Die Passagiere mussten auf der 25-tägigen Reise mit der gleichen Besatzung vorliebnehmen (übrigens auch mit dem gleichen Sitzplatz, der nach Buchungsreihenfolge vergeben wurde).
Alle Flugetappen sollten natürlich nach Möglichkeit Überschallflüge sein und das wurde in verkehrsreicheren Gebieten manchmal schwierig, da die Maschine keinen Stufen-Flug in Unterschallgeschwindigkeit oberhalb von Flight Level 280/350 fliegen konnte (je nach Masse). Für den Steigflug, um bei der hohen Masse FL280 zu verlassen, brauchten wir von der Flugsicherung eine direkte Clearance für FL 600.
Die einzige Strecke, die ich über einem Kontinent im Überschallflug gemacht habe, war im Amazonasgebiet von Brasilien auf direktem Flug von Cayenne nach Buenos Aires.
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