Fluglärm und seine Ursachen

Fluglärm und seine Wurzeln

Tim Takeoff
20.01.2018
1 Foto
4 Minuten

Jeder hat sicher schon einmal in den Nachrichten von den berühmten „Fluglärmgegnern“ gehört. Unter Fliegern werden diese oft belächelt. Warum ziehen sie auch bewusst in die Nähe eines Flughafens, um sich danach über den Fluglärm zu beschweren?

Doch ganz so einfach sollte man es sich nicht machen. Der tagtägliche Flugverkehr nimmt exponentiell zu. Die Menschen reisen immer mehr auf dem Luftweg und lassen das Problem weiter wachsen. Natürlich wird hier schon lange mit Nachtflugverboten oder anderen harten Mitteln gearbeitet, um zumindest in den natürlichen Ruhephasen der meisten Menschen die Belastung zu reduzieren und den Fluglärm zu minimieren.

Eine differenzierte Betrachtungsweise ist wichtig

Wenn man jetzt etwas differenzierter an den Fluglärm herangeht, tun sich auf einmal immer mehr Möglichkeiten auf, um für eine Verbesserung zu sorgen. Zunächst sollte man beginnen, das Problem an der Wurzel zu verstehen. Triebwerke und Aerodynamik der Flugzeuge werden immer moderner. Im Anflug und beim Start benötigen sie aber immer noch diverse Hilfen, in Form von Landeklappen, Fahrwerken oder Umkehrschub, die dem Widerstand und somit der Lärmentwicklung nicht besonders förderlich entgegenstehen.

Erhöhter Widerstand bedeutet höherer Schub und somit höhere Drehzahlen

Viele Airports halten immer noch an überholten Anflugverfahren fest. Natürlich ist es unsinnig, große Umwege vor der Landung zu fliegen. Aus ökonomischer wie ökologischer Sicht macht das wenig Sinn. Direkt über die Innenstädte zu fliegen aber ebensowenig. Geschickte laterale und vertikale Abstände einzuhalten, bewirkt bereits eine große Verbesserung. Verlangt man nun von Flugzeugen, für längere Zeit gewisse Höhen einzuhalten oder nicht weiter zu sinken, müssen diese natürlich auch in niedrigen Höhen den Schub erhöhen, um die Höhe halten zu können. Ein konstanter, möglichst steiler Anflug, bestenfalls im Leerlauf, wäre optimal. Jedes Flugzeug ist allerdings auch hier begrenzt, und wird ab einer gewissen Sinkrate schlichtweg zu schnell. Ausgefahrene Luftbremsen erhöhen wiederum den Lärm.

Auf den großen Airports mit langen Start-und Landebahnen können Flugzeuge sogar auf die Benutzung ihres Umkehrschubs verzichten. Nicht in allen Situationen kann man diese Technik anwenden. Kurze oder auch nasse Bahnen sowie hohe Außentemperaturen würden die Bremsen zu stark erhitzen und belasten, so dass gewisse Zeiten zum Abkühlen einkalkuliert werden müssen. Der Umkehrschub entlastet die Bremsanlage und das Fahrwerk, sorgt natürlich aber auch kurzzeitig für erhöhte Drehzahlen und erhöhten Lärm.

Die Lärmspitzen des Fluglärms

Es sind vor allem die Lärmspitzen, die beim Start entstehen, die Anwohner verärgern. Es ist gut zu wissen, dass die Flugzeugführer angehalten sind, alleine schon vor dem Hintergrund des technischen Verschleiß, den Startschub so weit wie möglich zu reduzieren, um dennoch sicher auf der gegebenen Länge der Startbahn abheben zu können. Das schont Material und Ohren.

Die Behörden haben nun schon seit längerem Verfahren entwickelt, die nach dem Start den Fluglärm ebenso reduzieren sollen. So beginnt das Flugzeug nach der ersten steileren Steigphase den Schub etwas zurückzunehmen. Die Nase geht herunter, die Steigrate nimmt ab und die Geschwindigkeit solange zu, bis die Klappen eingefahren werden können. Nun kann dank reduziertem Widerstand mit reduzierter Leistung weiter gestiegen werden.

Eine andere Methode möchte erreichen, dass das Flugzeug in möglichst kurzer Zeit auf eine möglichst große Flughöhe gelangen kann. Bei etwas entfernter angrenzenden Ballungsräumen macht dies durchaus Sinn. Im Nahbereich ist es dann natürlich aufgrund des hohen Schubs lauter, doch so kann das Flugzeug mit hoher Leistung schnell auf Reiseflughöhe gebracht werden.

Das geheimnisvolle „Nebenstromverhältnis“

Das Ziel der Triebwerksingenieure ist es meistens, ein hohes, sogenanntes „Nebenstromverhältnis“ innerhalb der Aggregate zu schaffen. Dabei macht der heiße Abgasstrahl nur einen sehr geringen Teil des Gesamtschub aus. Im Vergleich zum kalten, außen liegenden Strahl der vorderen Triebwerksschaufeln (Fan). Die verbrennende Turbine treibt diese über eine Welle an. Über moderne Formen dieser Schaufeln, der inneren aerodynamischen Formgebung der Triebwerke und der Kraftübertragung, lässt sich die Geräuschentwicklung signifikant reduzieren.

Am Ende lässt sich ein komplett geräuschloser Flug mit herkömmlichen Triebwerken nicht realisieren. Natürlich werden diese aber immer moderner und sind verglichen mit älteren Fabrikaten bereits um ein Vielfaches leiser geworden. Man vergleiche einmal den Start eines A380 mit dem einer der ersten Boeing 747. Die Entwicklung der Hersteller macht fortlaufend riesige Fortschritte.

In der nahen Zukunft liegt vielleicht schon der geräuscharme Elektroantrieb oder andere, alternative Methoden vor, um das Verhältnis von Vortrieb zu Lärm zu überlisten. Wer darauf nicht warten möchte, ist wohl immer noch gut beraten, sich bei der Wohnungssuche vorab zu informieren.

Bilder © SFS

von Tim Takeoff

Related Posts