Fume-Event - Aerotoxisches Syndrom

Fume-Events – nicht nur heiße Luft?

Martina Roters
10.08.2020
5 Minuten

Eine gigantische, geflügelte Aluminiumdose mit Menschen, in einer eiskalten, lebensfeindlichen Umgebung, 40.000 Fuß über dem Boden. Das Kostbarste zum Überleben ist die Luft zum Atmen. Da fragt man sich: Wie gut ist die Luft an Bord, und:

Wie können wir an Bord eines Düsenjets überhaupt atmen?

Am Boden ist Atmen leicht, doch Bergsteiger wissen, dass die Luft Richtung Gipfel „dünner“ wird. Mit jedem Atemzug wird zwar dieselbe Menge Luft in die Lunge gebracht, aber diese enthält in einer Höhe von 6.000 Fuß nur noch 80 Prozent Sauerstoff im Vergleich zum Meeresspiegel. Das Hämoglobin im Blut kompensiert, so dass der Sauerstoffgehalt nur auf 97 Prozent absinkt.

Drei Dinge müssen gegeben sein, damit wir an Bord gut atmen können:

1) Ein angemessener Kabinendruck

2) Saubere Luft

3) Eine verträgliche Lufttemperatur

So funktioniert das Klimasystem an Bord

In den Anfängen der Luftfahrt wurde die Kabinenluft als„Stauluft“ (ram air) durch Öffnungen am Rumpf an Bord geleitet, durch einen Kompressor verdichtet und erwärmt.

Doch dann kamen findige Konstrukteure auf die Idee, bereits verdichtete, heiße Luft direkt aus dem Triebwerk abzuzapfen und sie der eiskalten Umgebungsluft beizumischen. Der Vorteil: kein Kompressor mehr, was Gewicht, also auch Flugbenzin spart.

Dieses Zapfluft-(bleed air)-Konzept findet sich heute in fast allen Düsenjets.

Bei einem zweistrahligen Jet erhalten zwei Aggregate (im Luftfahrtjargon „Packs“genannt) Luft von der jeweiligen Turbine.

Ein Flugkapitän hat mal verraten: Je nachdem, ob sich Copilot oder Flugbegleiter über den Verbrannte-Hähnchen-Geruch beschweren, weiß er, welche Turbine von Vogelschlag betroffen ist (Speisung aus getrennten Packs).
Selbstverständlich lassen sich Teile der Klimaanlage z.B. im Fall eines Triebwerksbrands abschotten.

Ca. 50 Prozent der Luft wird wieder aufbereitet, um die Packs zu entlasten. Dabei entfernen HEPA-Filter Staub, Hautschuppen und Mikroorganismen.

Was sind Fume-Events?

Unter Fume oder Smell Event versteht man das plötzliche Auftreten von Rauch, Dunst oder Geruch, welches zu körperlichen Symptomen führt.

Crews berichten von Atemnot, Kopfschmerzen, Benommenheit, bis hin zu Taubheitsgefühlen und Bewusstlosigkeit. Ist das Cockpit betroffen, mussten Piloten sogar schon Sauerstoffmasken aufsetzen und vorzeitig landen. Es mehren sich Presseberichte über Crewmitglieder, die aufgrund eines Fume- Events in Krankenhäuser eingeliefert wurden.

Die Pilotenvereinigung Cockpit, die dieses Thema seit Jahren verfolgt, sieht einen eindeutigen Zusammenhang mit der Zapfluft, in welche Spuren von Triebwerksölen, Hydraulikflüssigkeiten und Enteisungsmittel gelangen können. Zudem werden diese Substanzen durch die sehr heißen Temperaturen thermisch zersetzt (pyrolysiert).

Rätselhaft bleibt: Während die meisten Crewmitglieder am Tag nach dem Fume-Event wieder im Einsatz sind, bleiben andere monatelang dienstuntauglich und einige erholen sich nie mehr. Wie ist das möglich?

Mehr zum Thema Fume-Event in diesem Video:

Aerotoxisches Syndrom?

In der Branche spricht man vom Aerotoxischen Syndrom, auch wenn es bisher (?) weder von der WHO noch der Berufsgenossenschaft als Krankheit anerkannt wird.

Der Arzt Michel Mulder, früher selbst KLM-Flugkapitän, hat dieses Rätsel aufgelöst: Menschen können Organophosphate mehr oder weniger gut abbauen: Bei 3 Prozent der Betroffenen erfolgt der Abbau gar nicht und bei circa 30 Prozent nur sehr langsam.

Fakt ist, dass beim fliegenden Personal eine von der Normalbevölkerung abweichende Belastung mit Organophosphaten festgestellt werden kann.

Ein langer Streit um die Luftqualität an Bord

Patienten, engagierte Journalisten und Ärzte auf verschiedenen Kontinenten unterstellen der Flugzeugindustrie ein Komplott zum Thema Zapfluft – für das es historisch sogar einen Beleg gibt:
Eine Geheimvereinbarung aus dem Jahr 1993 über eine Zahlung von 750.000 Dollar durch British Aerospace an die australische ANSETT zur Kompensation aller gegenwärtigen und zukünftigen Schadensersatzansprüche wegen Öl- oder anderen Dämpfen. Dieses Papier löste 2007 im australischen Parlament einen Skandal aus, weil es 1999 einem Senats-Untersuchungsausschuss unterschlagen worden war.

Dass die Additive der Triebwerksschmieröle der menschlichen Gesundheit nicht zuträgliche Organophosphate enthalten, ist mittlerweile unbestritten.
Flugzeugbauer, Fluggesellschaften und Aufsichtsbehörden bestreiten jedoch, dass die Zapfluft diese Stoffe in einer gesundheitsschädlichen Konzentration freisetzen kann. Das Argument: Selbst wenn sämtliche (!) Triebwerksöle auf einmal (!) in die Zapfluft gelangen würden, erreiche man nur ein Viertel der zulässigen Arbeitsplatzgrenzwerte.
Hier eine ausführliche Dokumentation der Chronologie des Aerotoxischen Syndroms.

Eine Studie gibt neue Rätsel auf

Die EASA (European Aviation Safety Agency) hat eine Messkampagne für Kohlenmonoxid, Kohlendioxid, Ozon und VOC (Flüchtige organische Verbindungen) durchgeführt und die Ergebnisse 2017 veröffentlicht.

Der Bordluft wurde eine gute Qualität bescheinigt („weniger verschmutzt als normale Innenräume“). Allerdings gab es auf den 69 Messflügen nun ausgerechnet kein Fume-Event.

Ein weiteres Rätsel: Acht Flüge wurden mit einer Boeing 787 durchgeführt, die als Innovation gar kein Zapfluft-System mehr besitzt, sondern wieder ein Stauluft-System mit elektrischem Kompressor.

Doch die Kontaminationen mit dem verdächtigten Stoff TCP (Trikresylphosphat) waren vergleichbar mit den 61 anderen Zapfluftsystem-Flügen!

Kann es sein, dass die Maschinen eine Grunddosis an TCP schon von den Abgasen aufnehmen, wenn Flugzeuge mit laufenden Turbinen in Reihe hintereinander auf den Start warten?

Eine Analogie zum Golfkriegs-Syndrom

Ein Experte für das aerotoxische Syndrom, Professor Abou-Donia von der Duke-University, zieht eine Parallele zum Golfkriegs-Syndrom, wo Soldaten an einer Reihe von Symptomen litten – lange Zeit ebenfalls von Regierungsstellen nicht als Krankheit anerkannt. Die Studien von Abou-Donia und Kollegen zeigten, dass die Symptome nicht mit hohen Dosen einzelner Stoffe zu erklären waren, sondern durch ein Zusammenwirken von Organophosphaten mit Medikamenten (durch C-Waffen und Insektizide).

Hoffnung für Betroffene?

Mehr Aufschluss über die Sicherheit und die kurz- und langfristigen Gesundheitsrisiken von Fume-Events soll eine neue, von der EU-Kommission beauftragte Studie FACTS (FreshAircraft) liefern.

Hier soll unter anderem die mögliche Toxizität von Substanz-Gemischen aus Turbinengasen untersucht werden. Denn mittlerweile dürfte klar sein, dass sich die Leiden der Betroffenen nicht allein mit „Hyperventilation“ oder „Noceboeffekt“ erklären lassen.

Maßnahmen zur Vorbeugung

Die Firma Pall bietet mittlerweile nicht nur HEPA-Filter an, sondern kombinierte HEPA/Kohlefilter, die auch flüchtige organische Substanzen auffangen sollen. Allerdings betreffen diese Filter immer noch nur den aufbereiteten Luftanteil. Filter für die Zapflufthälfte sind – immer noch – „in Vorbereitung“.

Die Pilotenvereinigung Cockpit fordert nachdrücklich den Verbau von Sensoren zur Überwachung der Luftqualität anstelle „der Nasen der Piloten“. Auf Nachfragen von WingMag hat die Firma Gröger & Obst bestätigt, dass der längst vorhandene Sensor in der Luftfahrtindustrie nach wie vor auf Desinteresse stoße.

Praktische Empfehlung

Smoke Events sind äußerst selten: Sie betreffen nur 0.05 Prozent aller Flüge. Doch wenn etwas passiert, helfen die Sauerstoffmasken im Flugzeug nichts, da sie den Sauerstoff nur chemisch aus der dann kontaminierten Umgebungsluft erzeugen. Zwar haben Piloten „echte“ Sauerstoffmasken, das Kabinenpersonal hat zum Teil „Smoke-Hoods“, aber die Passagiere haben: nichts. Daher sollte man für den Ernstfall eine eigene HEPA/Kohlefiltermaske zur Hand haben.

Titelbild © Rene Rauschenberger auf Pixabay

von Martina Roters

Related Posts