Flying-V - Langstreckenflieger in Gitarrenform

Gitarre statt Zigarre – die mittelrumpffreie Flying-V

Reiner Hertl
16.07.2019
6 Fotos
5 Minuten

Futuristisch, energiesparend, airportkompatibel: Ein avantgardistisches Flugzeugdesign könnte in 20 bis 30 Jahren Flüge nachhaltiger machen. Die TU Delft(mehr zur Flying-V hier) entwickelt mit KLM den Prototyp eines aerodynamischen Fliegers, in dem die Passagiere in dicken Flügeln sitzen.

Mehr als eine unkonventionelle Flugzeugform: ein V (wie Vision)

Nicht weniger als eine Revolution im Flugzeugbau wäre die Flying-V. Ein Langstrecken-Flieger ohne zigarrenförmigen Rumpf und in dem Passagierkabinen, Frachtraum und Treibstofftanks in den Flügeln untergebracht sind. Im Maßstab von 55 Meter Länge und einer Höhe von 17 Metern sollen im Kerosinverbrauch neue Maßstäbe gesetzt werden. Und noch nachhaltiger: Ist die notwendige Technologie soweit, soll das bis dahin von zwei modernen Turbofans angetriebene Flugzeug idealerweise auf elektrische Antriebe umgestellt werden können:

Unser oberstes Ziel ist ein emissionsfreier Flug. Radikal neue Flugzeugkonstruktionen sind ebenso wichtig wie neue Antriebsformen.

Henri Werij, Dekan der Fakultät für Luft- und Raumfahrttechnik der TU Delft

Leitgedanken, Orientierungsmarken und die ersten Zielvorgaben

Wer sich schon mal anteasern lassen will, kann dieses Konzeptvideo anspielen (Rock ’n‘ Roll):

Leiser, leichter und mit neuem Spielraum für das Innenraum-Design

Die Konstruktion soll aus Effizienzgründen nicht nur im hinten geteilten Rumpf so leicht wie möglich werden. Die neuartige Bauweise, in der fast alles in den Flügeln steckt, macht den Flieger auch leiser. Der so ganz andere Entwurf betrifft auch die Kabinen-Designs: Von der Sitz-Anordnung über deren Design bis zur Nasszelle wird an neuen Varianten entwickelt. „Mit dieser neuen Konfiguration“, so Projektleiter Dr. Vos, „sind einige Herausforderungen in Bezug auf Aerodynamik, strukturelle Integration und Innenraumgestaltung verbunden“.

Wir können im Rahmen der Flying-V-Forschung zum Beispiel neue Varianten entwickeln, damit Passagiere sich im Flieger besser ausruhen oder essen können. Wir arbeiten unter anderem an der Möglichkeit, Speisen über ein Buffet anzubieten.

Peter Vink, Professor für Angewandte Ergonomie und Design an der Fakultät für Industrial Design Engineering der TU Delft

Weiterer Antrieb: die Einsparung von 20 Prozent Treibstoff

Mit deutlich weniger Windwiderstand soll die Flying-V signifikant sparsamer fliegen. Zunächst mit aktuellen Turbofan-Triebwerken, angebracht an der Innenseite des V-Rumpfs, also oben hinten im Innenwinkel. Die spätere Umrüstung auf alternative Triebwerke wird dabei mitkonzipiert. Auf dem Stand der Technik sind E-Antriebe für Langstreckenflüge noch nicht marktreif. Und die EU fordert, dass die Kohlendioxid-Emissionen im Vergleich zu den in 2000 gemessenen Werten 2050 gegen Null gehen müssen. Eine bis 2040-2050 realisierte Flying-V könnte hier dazutun. Und auch in gängige Airports integriert werden: Bestehende Gates, Hangare und Landebahnen, die gesamte Infrastruktur eines Flughafens von heute, soll die Flying-V nutzen können. Quasi abfertigungsbereit wie ein Airbus A350:

Ein möglicher Airbus-Part und die Benchmark Airbus A350

Den Bau „könnten nur Flugzeugbauer wie Airbus oder Boeing übernehmen“, so die Sprecherin der Universität zur Realisierung. Vorstellbar also, dass die Entwicklung später lizensiert an einen Marktführer ginge. Airbus hat sich jedenfalls, zusammen mit dem Erfinder Justus Benad, das Flying-V-Patent bereits gesichert. Das Konzept, bei dem die Tragflächen nicht mehr zur Seite abstehen, ließe sich in Vergleichsdaten mit dem A350 messen:

Mit 65 Metern hätte die Flying-V circa die gleiche Spannweite wie der Airbus A350 in seiner Grundkonfiguration. Auch gleich viele Passagiere – 314 – hätten darin Platz. Identisch wäre auch die Laderaum-Kapazität von 160 Kubikmetern. Aber nicht nur die Länge wäre anders:

Die Flying-V ist kleiner als der A350 und hat im Vergleich zum verfügbaren Volumen eine geringere Einströmfläche. Das Ergebnis ist weniger Widerstand. Das heißt, die Flying-V benötigt auf gleicher Strecke weniger Kraftstoff.

Projektleiter Dr. Roelof Vos

Für manche Passagiere könnte es turbulenter werden

Insgesamt biete die Flying-V den gleichen Komfort für Passagiere und Sicherheit wie andere herkömmliche Flugzeuge, so Benad. Wie komfortabel der Flug bliebe, hängt auch damit zusammen, wie der Herausforderung der Turbulenzen begegnet werden kann. In konventionellen Fliegern sitzen alle Fluggäste nahe der Längsachse – neigt sich das Flugzeug in Kurven, bleibt das für die Passagiere im gefühlten OK-Bereich. Wer in der Flying-V weit außen in den Flügeln säße, könnte dieses Flugerlebnis auch anders zu spüren bekommen.

Aus dem Windkanal zum Jungfernflug in die Lüfte

Eine – motorlose – Miniversion hob zu Tests bereits 2014 ab. Zu weiteren Tests sagte Vos: „Wir haben Berechnungen und erste Versuche im Windkanal gemacht, aber wir brauchen noch viel mehr Daten aus dem Windkanal, um zu zeigen, dass dieses Flugzeug tatsächlich so effizient ist, wie wir annehmen“. Bis zur Serienreife ist die Route jedenfalls noch sehr lang. Ob das Projekt einmal von einem großen Flugzeugbauer im großen Rahmen umgesetzt wird, wird spannend. Wir sind jetzt gespannt auf den Oktober, wenn 1:1-Modelle der Innenraum-Gestaltung gezeigt werden und das erste Kleinmodell zur KLM-Jubiläums-Runde steigt.

In den letzten Jahren hat sich KLM zu einem Vorreiter in Sachen Nachhaltigkeit in der Luftfahrt entwickelt. Die Entwicklung des Luftverkehrs hat der Welt viel gebracht und uns die Möglichkeit gegeben, Menschen miteinander zu verbinden. Dieses Privileg ist gepaart mit einer großen Verantwortung für unseren Planeten.

KLM-Chef Pieter Elbers

Kürzlich appellierte Elbers in diesem Sinne auch in deutschen Zeitungen, „eine nachhaltige Zukunft für die Luftfahrt zu erschaffen“. Nachhaltiges Fliegen ist und bleibt eines unserer Flugfelder. Und wir bleiben für euch auch an diesem packenden Sujet der Flying-V dran. Für WingMag ist ein Nurflügler, ein stählerner Bumerang, natürlich auch ein heißes Eisen.

von Reiner Hertl

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