Kerosin Verbrauch Flugzeug

Einmal volltanken bitte!

Tim Takeoff
12.11.2018
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Während diese Aussage oft noch in der Kleinfliegerei Verwendung findet, funktioniert es in der Verkehrsfliegerei leider nicht so einfach. Viele Gesetzmäßigkeiten und Umstände müssen berücksichtigt werden, um die optimale Menge an Treibstoff zu tanken. Wieviel Kerosin benötigt ein Flieger und wie wird die Menge berechnet?

Das Ziel eines jeden durchgeführten Fluges besteht in den meisten Fällen darin, den „Inhalt“ an ein bestimmtes Ziel zu transportieren. Dies kann neben Passagieren und Fracht auch das Kerosin selbst sein. Jedes zu transportierende Kilogramm bedeutet natürlich höhere Kosten, also muss ein möglichst optimaler Kompromiss gefunden werden.

Eine moderne „Fuel Calculation“ beginnt bereits am Boden

Betrachtet man die Gesamtmenge des benötigten Treibstoff etwas genauer, teilt sich eine moderne „Fuel Calculation“ in zahlreiche Unterpunkte auf, die nach Flugabschnitten aufgeteilt werden können.

Am Boden wird zunächst das Hilfstriebwerk – im Englischen „Auxiliary Power Unit“, kurz APU genannt – mit Kerosin betrieben. Dieses versorgt das Flugzeug ohne laufende Triebwerke mit Strom, Hydraulik und klimatisierter Luft. Außerdem ermöglicht die APU das Anlassen des ersten Triebwerks, da dieses über keinen Anlasser verfügt, wie man es vom Auto kennt. Das zweite Triebwerk wird mithilfe von Druckluft des ersten „angeblasen“.

Sind die Triebwerke gestartet worden, bezeichnet man den Treibstoff, der von der Parkposition bis zur Startbahn verbraucht wird als „Taxi Fuel“. Dieser wird von der Besatzung festgelegt, die einschätzen kann, wie lange man bis zur aktiven Piste benötigt. Sobald viel Verkehr oder sogar Warteschlangen vor dem Start zu erwarten sind, muss der Anteil erhöht werden. Erst jetzt beginnt der eigentliche Flug…

In der Luft – Unvorhersehbares kalkulieren

Einmal in der Luft, wird zunächst nur der „reine“ Flug betrachtet. Was würde das Flugzeug verbrauchen, wenn es garantiert ohne Probleme die geplante Route von A nach B abfliegt, und direkt beim ersten Versuch landet? Dabei werden zunächst keine Umwege wegen Wetterproblemen oder anderen Umständen berücksichtigt. Dies nennt man „Trip Fuel“.

Um unvorhersehbare Dinge einzukalkulieren, wird der sogenannte „Contingency Fuel“ getankt. Sollte man also in der Luft plötzliche Umwege aufgrund von Wetter, Wunsch der Fluglotsen oder einer nicht optimale Flughöhe einlegen müssen, deckt der „Conti“ dies entsprechend ab. Je nach Szenario beträgt er drei bis fünf Prozent des „Trip Fuel“.

Das letzte Hemd – die „Final Reserve“

Nähert man sich dem Zielflughafen und es ist nicht möglich dort zu landen (extrem schlechtes Wetter, ausgefallene Navigationssysteme des Flughafens, operationelle Probleme am Boden), muss ein Ausweichflughafen eingeplant werden. Den Flug dorthin deckt der sogenannte „Alternate Fuel“ ab. Generell muss jedes am Boden angekommene Flugzeug immer mindestens eine Treibstoffreserve für 30 Minuten nachweisen können. In der Fachsprache spricht man von „Final Reserve Fuel“.

Setzt man nun Trip-, Contingency-, Alternate- und Final Reserve Fuel zusammen, erhält man als Summe den „Required Takeoff Fuel“. Das ist die Menge, die man in jedem Fall (auch von Gesetzes wegen) benötigt, um den Flug durchzuführen.

Darf es etwas mehr sein?

Nun können noch zwei weitere Fälle berücksichtigt werden. Zum einen kann der Betreiber des Flugzeuges entscheiden, ob er aus finanziellen oder operationellen Gründen zusätzlichen Treibstoff mitnehmen will. Man spricht hier von „Fuel Tankering“ oder „Additional Fuel“. Dies wird angewandt, sobald beispielsweise der Zielflughafen extrem hohe Preise für Kerosin ausruft, oder wenn am Zielort Zeit gespart werden soll.

Ebenfalls berücksichtigt werden können statistisch vorkommende Verspätungen oder wiederholt auftretende Ereignisse wie Warteschleifen. Komplizierte Rechenmodelle in den Planungsprogrammen der Airlines nehmen diese Überlegungen vor. Diese Treibstoffmenge ist also eigentlich nicht notwendig, wird aber aus den genannten Gründen trotzdem dazu getankt, da es unterm Strich vorteilhaft sein kann.

In jedem Fall sollte bedacht werden, dass jedes Mehrgewicht wiederum zusätzlichen Treibstoff nötig macht, um überhaupt transportiert werden zu können. Das macht die gesamte Angelegenheit umso komplexer.

Entscheidung mit Tragweite

Der letzte Punkt auf der Liste der Überlegungen obliegt ausschließlich dem Kapitän und der Besatzung. Sind diese der Meinung aufgrund von tagesaktuellen Ereignissen oder Erfahrungswerten mehr Kerosin zu tanken als von den Planungsprogrammen der Airlines ausgerechnet, können sie diesen Treibstoff ebenfalls berücksichtigen. Er wird als „Commander Extra“ bezeichnet und deckt damit auch noch die letzten in Frage kommenden Umstände ab.

Zum Abschluss werden also das „Additional Fuel Tankering“, „Commander Extra“ und der Treibstoff zum Rollen („Taxi Fuel“) zum „Required Takeoff Fuel“ hinzu addiert. Die sich nun ergebende Summe nennt man „Final Block Fuel“.

Masse und Volumen, der Effekt der Temperatur auf das Kerosin

Dieser „Final Block Fuel“ ist die gesamte benötigte Menge an Treibstoff. Sie wird letztendlich von der Besatzung an die Bodenmannschaft und den Tankwart weitergegeben. Er erdet nun seinen LKW und schließt die Tankstutzen an den Jet an. Je nach Temperatur und daraus resultierender Dichte des Kerosins, muss er die Menge anpassen. Die Besatzung benötigt am Ende eine Masse, ohne ungenaue Effekte des Kerosins.

Eine Masse ändert sich nicht, egal wie warm oder kalt es ist. Das Volumen schon, denn warme Flüssigkeiten haben eine andere Dichte als kalte. Das Gewicht (Masse) bleibt dabei aber gleich. Deshalb wird im Cockpit stets mit Gewichten anstatt Litern oder Gallonen gerechnet. Im Sommer erhält man beispielsweise auch mit dem Auto an der Tankstelle weniger Sprit, als an kalten Tagen im Winter.

Da moderne Langstreckenflugzeuge einen Kerosinverbrauch von circa fünf bis zehn Tonnen pro Stunde haben, verbraucht beispielsweise ein Flug von Hong Kong nach Deutschland etwa 100 Tonnen Kerosin. Dies mag auf den ersten Blick viel erscheinen, doch wenn man es auf die Anzahl der Passagiere oder die an Bord befindlichen Tonnen Fracht herunter bricht, ist es ökonomischer (und natürlich deutlich zeitsparender), als wenn man dieselbe Menge auf dem Schiff oder per Landweg transportieren würde.

von Tim Takeoff

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