Maveric - Blended Wing

Maveric, Mantas der Lüfte – vom Potenzial Blended Wing Bodies

Reiner Hertl
20.04.2020
4 Fotos
5 Minuten

Ein aerodynamisch geformter Rumpf, dessen Form fließend in die Flügel übergeht. Diesen ganz anderen Flugzeugansatz zu verfolgen, bekommt immer wieder Auftrieb. Denn auch genau darum geht es beim Blended Wing Body: um höheren Auftrieb durch den Rumpf selbst. Und damit auch um den CO₂-Fußabdruck am Himmel. Gehen wir in die Luft: zu ersten BWB-Visionen und jüngsten Konzeptionen wie dem Maveric.

Innovativ – auch wenn die Idee kein Novum ist

Das aktuelle, futuristische Airbus-Blended Wing Body namens „Maveric“ steht für “Model Aircraft for Validation and Experimentation of Robust Innovative Controls”. Mit einer Länge von 2 Metern, über 3 Metern Spannweite und 2,25 Quadratmetern Flügelfläche hob der ferngesteuerte Demonstrator auf der diesjährigen Singapur Airshow ab. Seine bereits 2019 begonnenen Flugtests sollen noch bis Juli 2020 fortgesetzt werden. Die Windkanaltests zur Aerodynamik wurden am Airbus-Standort Filton durchgeführt. Der Fokus auf „Low-Speed und Stall Dynamics“ sei eine besondere Herausforderung gewesen. Dazu Bilder aus dem unternehmenseigenen YouTube-Kanal und O-Ton der Maveric-Präsentation in Asien:

Obwohl es keinen spezifischen Zeitplan für eine Inbetriebnahme gibt, könnte dieser Technologie-Demonstrator dazu beitragen, die Auslegung von Verkehrsflugzeugen für eine ökologisch nachhaltige Zukunft der Luftfahrtindustrie zu verändern.

Jean-Brice Dumont, Executive Vice President Engineering bei Airbus

Ob der Maveric für eine nächste Generation von Flugzeugen also formgebend sein könnte? Ob dieses Blended Wing Body-Konzept einmal gar den Schmalrumpf-Jets der A320-Klasse zum neuen Typ-Modell gereicht (dieser Verkaufshit von Airbus sucht ja schon länger einen Nachfolger)?

Fragezeichen, die auch ob der Unwägbarkeiten der Corona-Pandemie und der daraus resultierenden, gravierenden Folgen für die ganze Branche vielleicht momentan noch etwas größer erscheinen. Der forschungsstarke Innovationsträger Airbus selbst hat, so seine Pressemitteilung Ende März, mit einem neuen Kreditrahmen in Höhe von 15 Milliarden Euro Liquidität und Balance Sheets gestärkt. Wenn sich die Lage verbessert, wolle man wieder „effizient arbeiten können“. Auch am Maveric? Ob, wann und wo er gebaut würde, ist offen.

Damit zurück zu den BWB-Topics. Weiterführend: vorher ein Besuch bei seinen Vorläufern. Fast könnte man dabei nostalgisch werden. Denn die Idee dieser speziellen Form, Hybrid aus herkömmlichem Flugzeug und Nurflügler, wird als Dauerthema schon seit Beginn des letzten Jahrhunderts verfolgt. Luftfahrtpioniere waren am Werk, Querdenker.

Erste Passagiere, die im Flügel fliegen und erste BWB-Bauchlandungen

Eines der frühesten Exemplare konstruiert nach einem BWB-Prinzip hob 1929 erstmals ab: die Junkers G 38. Nur zwei Maschinen wurden davon gebaut, basierend auf dem Patent zum „dicken Flügel“ – und genau dort saßen auch Passagiere. Je sechs pro Flügel.

In der legendären Patentschrift Nr. 253788, als „Junkers Nurflügelpatent“ bekannt, wurde vom Flugzeugpionier 1910 angemeldet: ein „Gleitflieger mit zur Aufnahme von nicht Auftrieb erzeugenden Teilen dienenden Hohlkörpern“. Unter Experten gibt es indes unterschiedliche Meinungen, ob Junkers mit seinem Patent tatsächlich einen „Nurflügler“ beschreibt. Das Prinzip dahinter war dabei klar: alle Widerstand verursachenden Teile des Flugzeugs in dicke Flügel mit Hohlkörpern zu verlagern. Die G 38 jedenfalls konnte – obwohl sie schon beim Zulassungsflug zwei Weltrekorde brach – im Ganzen nicht punkten und scheiterte.

Ebenso wie die ähnliche Dreadnought von Westland Aircraft Works, vorgestellt 1924. Auch hier gingen dicke Tragflächen direkt über in den Flugzeugrumpf. Ihr Erstflug endete im Unfall.

Frühe Beispiele für ein BWB-Konzept. Blended Wing Body-Varianten wurden immer wieder aufgegriffen. Besonders im Bestreben, mehr Aerodynamik zu erzielen als das konventionelle Rohr-mit-Flügel-Konzept. Also die langgestreckte Röhre mit abstehenden Flügeln. Auch wenn beim BWB Rumpf und Flügel ineinander übergehen, sind sie als solche noch unterscheidbar. Anders der Nurflügler. Aber beide Typen werden regelmäßig auch als Game Changer gehandelt. Die neue Regeln setzen, einen Paradigmenwechsel einläuten.

Das Experimentalflugzeug Boeing X-48 und die mittelrumpffreie Flying V

Ein moderner Protagonist ist die X-48, an der Boeing und die Nasa forschen. Vielen Aviation-Enthusiasten ist vielleicht noch präsent, welches Aufsehen die (noch kleinformatigen) X-48B und X-48C vor 10 Jahren machten. Passagiere sollen innen am Rumpf, die Fracht außen in den Flügeln transportiert werden. Diese Konstellation ist einem Grundproblem des BWB geschuldet: Je weiter außen von der Längsachse des Flugzeugs Passagiere im Flügel sitzen würden, umso mehr Luftbewegungen und Flugmanöver wären für sie zu spüren. Eine Anforderung, mit der auch die „Flying V“ zu kämpfen hat. (WingMag berichtete über diese Zusammenarbeit der TU Delft und KLM). Airbus hat sich, zusammen mit dem Erfinder Justus Benad, dieses Patent bereits gesichert. Denn auch Nurflüglers Mission ist wie beim Blended Wing Body-Flugzeug mit der Einsparung von Treibstoff: die Reduktion von Emission.

Airbus‘ Maveric – sparsam und mit viel Spielraum zur Kabinengestaltung

Wir bei Airbus verstehen, dass die Gesellschaft von uns mehr erwartet, wenn es um die Verbesserung der Umweltverträglichkeit unserer Flugzeuge geht.

Adrien Bérad, Co-Leiter des MAVERIC-Projekts

Das Potenzial, bis zu 20 Prozent weniger Kraftstoff zu verbrauchen als derzeitige Single-Aisle-Flugzeuge mit nur einem Mittelgang – mit dieser Zielsetzung ging das Projekt Maveric auch an den Start. Ein Blended Wing Body-Design profitiert von seiner besseren Aerodynamik, geringerem Strömungswiderstand und dem Vorteil, dass die abgeflachte Rumpfkonstruktion selbst mehr Auftrieb generiert. So kann der Treibstoffverbrauch gesenkt werden. Auch der Fluglärm-Pegel könnte sinken. Zusammen mit diesen zentralen Aspekten gestaltete sich auch der Kabineninnenraum komplett neu. Was wäre also an Bord des Maveric zu erwarten?

Wohl keine Kabinenfenster (die Cockpit-Fenster für die Piloten könnten die einzigen bleiben). Das Design sieht jedoch Monitore an ihrer Stelle vor, so dass die Passagiere nach draußen schauen können. Und mit dieser Abkehr von der traditionellen Flugzeugarchitektur könnte in einer vielseitigen Kabine auch ein ganz neues Passagiererlebnis entstehen. Im Blended Wing Body-Modell ließe sich noch mehr Komfort großschreiben. Angefangen von mehr Beinfreiheit bis hin zu breiteren Gängen. Einen Erscheinungszeitpunkt für den MAVERIC wollte Dumont in Singapur ja nicht konkretisieren. Präsentiert werden aber schon Impressionen aus dem Innenraum. Erste Eindrücke der Möglichkeiten des Kabinen-Layouts und vom weiteren Potenzial dieses Blended Wing Body.

Bilder © Airbus / Titelbild © AIRBUS S.A.S. 2020 – computer rendering by FIXION – photo by dreamstime.com – MMS – 2020

von Reiner Hertl

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