Airbus A220 - Embraer

Neuer Name, neue Familie, neuer Staat – der Airbus A220 ist auf Hundert

Reiner Hertl
07.01.2020
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Bei Airbus im kanadischen Mirabel gab es gebührend zu feiern! Die 100. für Kunden gebaute A220 geht von der Endmontage-Linie zur Fluglinie. Destination: airBaltic. Die als damaliger Erstbetreiber der A220-300 nun auch diese 100. Maschine in Empfang nimmt. Anlass, einen regen Lebenslauf nachzuzeichnen. Der Werdegang begann auch in Kanada …

Von C und B nach A: als C-Series entwickelt von Bombardier, von Airbus übernommen

Die Flugzeug-Baureihe C-Series – Segment Mittelstreckenjet für 100-150 Passagiere – wurde erst von Bombardier Aerospace gebaut. Wobei die kostenintensive Entwicklung dieser Schmalrumpf-Flugzeug-Familie den kanadischen Konzern auch in die finanzielle Bredouille brachte. Bis schließlich der Riese Airbus die Mehrheit an dieser Baureihe übernahm und die mittlerweile in CS umbenannten Flugzeugtypen zu Airbus A220 umtaufte. Juli 2018 hieß es:

Wir sind begeistert, heute die A220 in der Airbus-Familie zu begrüßen.

Guillaume Faury (heute Airbus-CEO und Nachfolger von „Major Tom“ Thomas Enders)

Begeisterung deshalb, weil die Europäer mit diesen Regionalflugzeugen ihr Portfolio quasi über Nacht ausbauen und ergänzen konnten. Die Amerikaner reagierten ähnlich, indem Boeing mit den Brasilianern Embraer eine neue Allianz einging: 90-150-Sitzer sollen im Joint Venture „Boeing Brasil – Commercial“ gefertigt werden. Das ewige Duopol Airbus | Boeing scheint auch in diesem Segment ein großes Stück hergestellt. Die großen Zwei teilen sich so, wenn man so will, auch Kurz-und Mittelstrecken.

Die E2-Jets von Embraer beispielsweise ringen mit dem Airbus A220 auf dem gleichen Markt (Wobei die A220 sich gut in diesem Duell schlägt; Embraer ist mit Boeing indes bestrebt, diese Flugzeugnase weiter nach vorne zu bringen).

Für die jeweils übernommenen Regionalflugzeug-Familien begannen und beginnen damit auch neue Kapitel, die aufzuschlagen spannend ist. Wie verändert sich ihre Vermarktung, Zugkraft, welche Wachstumsmöglichkeiten tun sich auf? Bleiben wir nah an der A220. Denn neben den angebotenen zwei Versionen A220-100 (108-133 Passagiere) und der A220-300 (130-165 Passagiere) sind Verlängerungen (A220-500 und A220-900) längst in der Überlegung. Überlegungen, die zu Bombardier-Zeiten strategisch überdacht, aber nie umgesetzt wurden:

Mehr Verkaufserfolg auch durch mehr Reichweite und erhöhtes Höchstabfluggewicht

Während es als C-und CS-Series bei Bombardier eher schleppend voranging, beflügelte sich unter dem jetzigen Airbus-Dach die Resonanz auf den Single-Aisle-Jet. Bis zum November 2019 konnte Airbus für die A220-Familie bereits 530 Festbestellungen verzeichnen. Als Airbus-Marke fliegt es sich renommierter. Und die hohen Qualitätsmerkmale punkten stark – hervorzuheben wären bspw. die Treibstoffeffizienz, die niedrige Emissionsrate und hoher Passagierkomfort (dazuhin bald ein „Made in USA“, dazu kommen wir gleich).

Positiver bemerkbar machen dürfte sich auch, dass Airbus die A220 für längere Strecken aufrüstet. Das Höchstabfluggewicht, die sogenannte MTOW (maximum take off weight) konnte um mehr als zwei Tonnen angehoben werden. So wird ein Plus an Reichweite auf 6.200 Kilometer (A220-300) und sogar 6.300 Kilometer (A220-100) erzielt. Diese neuen Limits – kürzere Transatlantikstrecke! – sollen ab der Mitte nächsten Jahres zur Verfügung stehen.

Mirabel und jetzt Mobile – am US-Markt und an der Produktion kleinerer Passagierjets

In Mirabel wurde auf die 100. A220 angestoßen. Parallel wird sie jetzt bald auch im amerikanischen Mobile endmontiert. Parallel zum Bestseller A320. Deren Final Assembly Line dort in Alabama ermöglichte Airbus, direkt im Boeing-Stammland anzulanden. Im USA-Schlüsselmarkt – der sich als solcher auch für die A220 wohl weiter auftun könnte.

Auch insgesamt ist der amerikanische Markt für den europäischen Hersteller ja erheblich bezogen auf die Bestellungen amerikanischer Fluggesellschaften. Was uns thematisch von den konkurrierenden großen Zwei nochmals zurück auf die kleineren Passagierjets führt. Und damit den Fokus noch auf einen anderen Schlüsselmarkt legt. Ein Blickwechsel ganz nach Osten: Denn streiten sich zwei, kommt wer als Dritter?

Auf den Mittelstrecken im Reich der Mitte

Auch den chinesischen Markt haben die zwei großen Giganten lange nahezu allein bestückt. In diesem Flugverkehrsmarkt – Schätzungen zufolge in den nächsten 20 Jahren mit einem Bedarf von mehr als 7.000-9.000 neuen Fliegern – soll Chinas Flugzeugbauer Comac als Dritter aufschließen. Im Rahmen des chinesischen Industrieplans „Made in China 2025“ ist es vor allem die Comac C919, die sich als zweistrahliges Schmalrumpfflugzeug gegen die Mittelstreckenmodelle A320 und der Boeing 737 am ostasiatischen Himmel positionieren will. So würde aus A(irbus)-B(oeing) mit dem Staatskonzern „Commercial Aircraft Corporation of China“ ein neues A-B-C werden. Dann vielleicht auch mit einer C929: Das geplante Großraumflugzeug für 300 Passagiere könnte in Kooperation mit Russland auf die Startbahnen gehen.

Airbus im Aufwind, Boeing im Abwind, Comac am Aufholversuch

Aktuell gewichtet sich auch durch die Handelsstreite manches im Wettbewerb anders. Dann natürlich die Boeing-Krise zum einen – das Erfolgsmodell 737 Max im Produktionsstopp, Chef Dennis Muilenburg zurückgetreten. Zum anderen die A320-Familie im Steigflug, die A220-Familie auf der Erfolgsspur und deren Quote am Anziehen (so hat Air France/KLM 60 Airbus A220-300 jetzt im Dezember fest bestellt).

Es verändert und bewegt sich nicht nur dieser Zeit viel in und über der Luftfahrtlandschaft. Vor allem bewegen sich auch immer mehr Fluggäste: Die Zahl der Flug-Passagiere könnte sich laut Prognose des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt insgesamt bis 2040 mehr als Verdoppeln. Die Forscher des DLR gehen auch von immer mehr Fluggästen pro Flugzeug aus. Vielleicht werden in diesem Zuge ja die -500 oder -900-Versionen der A220 doch einst umgesetzt.

Der Airbus A220-300: zum noch näher ins Bild setzen

Wer von euch sich noch anschauen möchte, wie eine A220 in Mirabel montiert und designt wird, um dann zum Erstflug abzuheben: Hier ist sie noch bei ihrem Air Canada-Jungfernflug zu sehen. Dieser fand jüngst auch in diesem Dezember statt. Und so kommen wir mit der Story der A220, die in Kanada begann, auch wieder in Kanada an. Immer mehr Fahrt aufnehmend – von „auf Hundert“ auf „Hundert aufwärts“.

von Reiner Hertl

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