Runder Flughafen - Endless Runway - NLR Royal Netherlands Aerospace Centre

Das Konzept „runder Flughafen“ dreht sich nicht im Kreis

Reiner Hertl
31.05.2019
3 Fotos
4 Minuten

Endless Runway, endless Story? Als der niederländische Ingenieur Henk Hesselink sein progressives Landebahn-Design vorstellte, wurde es kontrovers, ja lautstark diskutiert. Nach 2017 wurde es wieder leiser um die kreisförmige Start- und Landebahn. Bald könnte deren Machbarkeit auf einem niederländischen „Vliegkamp“ getestet werden – mit Drohnen.

Langfristig ausgelegt bis 2050

Ausführbar vielleicht auch schon 2040 – die Fortschritte im Projekt sind unterschiedlich lang. Für einen derart neuartigen Lufthafen braucht es einen sehr langen Atem. Und ursprünglich ist die Realisierung des Konzepts erst zur Jahrhundertmitte geplant. Aber die Zeit drängt – und mit ihr die Flughafen-Kapazitäten. Die Zahl der Passagiere wächst Jahr für Jahr. Und mit der zunehmenden Enge am Himmel wie am Boden auf den Runways ist schwer Schritt zu halten. Airports suchen ihre Nutzung ständig zu optimieren, ein strukturell ganz neuer Ansatz wie der „kreisrunde Flughafen“ hätte Potenzial zu weitgehender Abhilfe. Mit den Clous der unendlichen Rollbahn ist in der Theorie vieles möglich. In der Praxis soll das Konzept als Konfiguration nach umfänglichen Simulationen in eine neue Testphase gehen.

Enge europaweite Kooperation für die Vision

Die Kooperationspartner des europäischen Forschungsprojekts „Endless Runway“, geleitet vom Niederländischen Luft- und Raumfahrtzentrum NLR: das Deutsche Luft- und Raumfahrtzentrum DLR, das nationale französische Forschungszentrum für Luft- und Raumfahrt ONERA, das INTA, die offizielle Forschungseinrichtung für Luft- und Raumfahrt in Spanien und das polnische Institut für Luftfahrt ILOT. Auch das FP7, das vorletzte europäische Forschungsrahmenprogramm trug bei, der Flughafen-Volte näher zukommen.

Frachtdrohnen sollen einen kleineren Maßstab und Verwendungszweck ausloten

In Südholland will Hesselink, der geistige Vater der Circular Runway, wohl auf dem Marine-Stützpunkt Valkenburg den Testlauf mit Lieferdrohnen angehen. Diese Starrflügler verhalten sich in vielen Parametern ähnlich wie Passagiermaschinen. Die UAV-Probeläufe könnten weiter die Vorteile des Entwurfs herausarbeiten und Problemfelder aufbereiten. Denn Einwände von Experten gibt es von Anfang an viele. Aber vor einer solchen Zusammenschau zunächst eine kurze Skizze der kreisförmigen Landebahnidee, an der das NLR seit 2012 wirkt:

Eine Steilkurve analog zu einer speziellen Auto-Rennbahn – aber „keine Achterbahn“

Die konzipierte, kreisrunde Piste hätte einen Durchmesser von circa 3,5 Kilometern und wäre 10 bis 11 Kilometer lang. Drei Flugzeuge könnten darauf gleichzeitig starten und landen, es würde also die Dimension von circa vier konventionellen, geraden Landebahnen kompensiert. Bei einer Überbreite von 140 Metern wäre die Circular Runway dabei nach innen hin geneigt. Man kann sich das vorstellen wie die frühere Rennstrecke in Monza oder das Renn-Oval von Indianapolis. Die aus der Neigung entstehenden Zentrifugalkräfte unterstützen die Flieger sowohl beim Start als auch der Landung. Laut Hesselink würden sich Passagiere und Piloten durch die Fliehkräfte aber „nicht wie in einer Achterbahn fühlen“, es wirkten circa 1,2 g ein.

In diesem Video fasst Hesselink zusammen, warum niemand aus der Kurve getragen würde.

Die 360°-Ringbahn: Rundum-Lösung für den Flughafen der Zukunft?

Die avisierten Pluspunkte wären natürlich wahre Trümpfe: Angefangen von der beträchtlichen Platzersparnis eines Airport-Areals um bis zu zwei Drittel bis hin zur Erhöhung der Flughafenkapazitäten. Starts und Landungen auf der Endless Runway immer direkt gegen den Wind zu ermöglichen, würde insgesamt Fluglärm, Emission und Kerosin reduzieren. Denn das Konzept strebt an, von jedem beliebigen, aber stets idealen Punkt der Runway aus starten zu können. Und auch beim Landen von Standard-Anflugrouten sowie Seitenwinden unabhängig zu machen. In der Summe wäre die Circular Runway so ein großer Gewinn, aber insgesamt stellen die offenen Fragen und Aspekte auch nicht gerade kleine Hindernisse dar:

Die Hürden halten den runden Flughafen noch lange vor einer späteren Zielgeraden auf

Wie bei vielen utopischen Projekten spielt zunächst der Kostenfaktor eine konträre Rolle: Durch die größere Breite, die besondere Bauweise und den Baubedarf könnte die Ringbahn bis zu 50 Prozent teurer werden als eine konventionelle. Große Herausforderungen stellen sich auch an die Sicherheitsmomente – vor allem bei widrigem Flugwetter und mehreren gleichzeitigen Starts und Landungen. Also auch beispielsweise bei Problemen, die einen Startversuch abzubrechen notwendig machten. Dazu kommt grundsätzlich der Standortfaktor – eine Circular Runway braucht einen Freiraum, in dem keine Gebäude oder Berge im Umfeld stören. Und auch keine anderen benachbarten Flughäfen, was in Capitals der Fall wäre.

Weitere Forschung und neue Technologien führen graduell weiter

Flugzeuge, die dafür konzipiert sind, in einer Kurve landen zu können, Piloten, die dafür ausgebildet wurden und IT-Technologie, die die gleichzeitigen Start- und Landevorgänge in einem Kreisverkehr regulieren kann: Die Forschungsprojekte für die Ringbahn laufen weiter, die reale Testumgebung mit Drohnenversuchen könnte bald stehen. Und in den nächsten Jahrzehnten entstehen, was sich aus einem futuristischen Konzept weiterentwickelt hat und immer nötiger wird in der stetig steigenden Flugnachfrage: ein neuer Flughafen der Zukunft.

Bilder werden mit freundlicher Genehmigung von NLR – Royal Netherlands Aerospace Centre verwendet.

von Reiner Hertl

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