Startabbruch

Was passiert wenn? Startabbruch

Tim Takeoff
02.11.2020
5 Minuten

Für viele ist der Flugzeugstart der aufregendste Teil des Fluges. Das Gefühl in den Sitz gedrückt zu werden, das Aufheulen der Triebwerke und das Kribbeln im Bauch. Doch was passiert, wenn der Start abgebrochen werden muss?

Wenn die Schubhebel nach vorne laufen, kommen in sehr kurzer Zeit, sehr viele enorm wichtige Aufgaben auf die Besatzung zu. In unserem Artikel zum Flugzeugstart, sind wir hierauf bereits genauer eingegangen. Es müssen viele Parameter überwacht werden, da der Start unter gewissen Umständen, und bis zu einer bestimmten Geschwindigkeit, jederzeit abgebrochen werden kann. Diese Startabbruchgeschwindigkeit, nennt man V1.

Entscheidungsgewalt beim Kapitän

Die Entscheidung zum Abbruch trägt in den meisten Fällen ausschließlich der Kapitän. Der Erste Offizier kann Probleme laut ausrufen, der Kommandant entscheidet dann über ein Fortsetzen („Continue!“) oder den Stopp („STOP!“), was er klar ausrufen muss. Er hat eine schwierige Aufgabe, da er alle Kriterien für einen Abbruch im Kopf abwägt. Bei großen Problemen, wie einem Triebwerksausfall, Feuer oder einem Reifenplatzer, ist die Entscheidung schnell getroffen. Komplexer wird es bei Fehlern, die nicht sofort ins Auge fallen.

Kriterien für den Startabbruch

Da es während des Starts erfahrungsgemäß sehr laut und sehr wackelig ist und alles sehr schnell geht, ist es oft nicht leicht, kleinere Fehler auf den ersten Blick zu erkennen. Die Flugzeugsysteme helfen einem jedoch sehr stark dabei. Fast alle Komponenten sind überwacht und können bei Nichtfunktion eine Warnung auslösen. Bei weniger kritischen Dingen gibt es eine „Master Caution“ (Gelb): hier wird zur Vorsicht aufgerufen. Sie kann aber von der Crew quittiert werden, falls es ein bekanntes Problem ist, das den Start nicht gefährdet. Kommt es allerdings zu einer „Master Warning“ (Rot), muss der Start abgebrochen werden. Sie löst nur bei kritischen Problemen aus und sollte immer genauer betrachtet werden.

Kein Chaos an den Startbahnen

Ebenso gibt es Situationen, in denen nicht die Besatzung, sondern der Fluglotse auf dem Tower einen Startabbruch vorschreibt. Fehler sind menschlich, daher kann es auch in einem sehr kritischen Bereich, wie einer Startbahn, zu Fehlern und Missverständnissen kommen. An vielen Flughäfen kreuzen sich mehrere Pisten und Rollwege. Wenn ein Pilot etwas missversteht, und trotz einer Halteanweisung plötzlich zum Kreuzen der Piste über die Haltemarkierung rollt, muss der Lotse oder der Pilot schnell reagieren. Bei schlechtem Wetter und Nebel, ist der Pilot dabei auf den Lotsen angewiesen. Er hat sämtlichen Rollverkehr auf einem Bodenradarbildschirm dargestellt. Es ist dennoch unter Piloten eine gute Angewohnheit, am Rollhalt stehend, z.B. bei Nacht, die Rollbeleuchtung auszuschalten, um allen zu signalisieren: Ja, ich habe die Anweisung verstanden und bleibe stehen.

STOP! – Startabbruch

Kommt es nun doch zu einem Zwischenfall, und der Kapitän entscheidet sich für einen Abbruch, muss er dies klar ausrufen. Simultan zieht er schlagartig die Schubhebel auf Leerlauf („Idle“) und aktiviert den Umkehrschub. Das ist der Systemtrigger für zahlreiche Dinge, die nun sehr schnell passieren, und auch passieren müssen.

Autobrake System

Das Herausziehen des Schubhebels beim Startabbruch aktiviert das automatische Bremssystem („Autobrake System“) auf maximaler Stufe. Die hydraulischen Bremsen, die sich innerhalb der Felgen befinden, geben in dem Moment vollen Druck auf die Bremsscheiben. Das „Antiskid System“, ähnlich dem ABS eines Autos, regelt die Bremse so, dass die Räder nicht blockieren, denn dadurch würde das Flugzeug ins Schlingern geraten. Zusätzlich aktivieren sich die Bremsklappen auf der Tragflächenoberseite. Die negative Beschleunigung kommt der eines Ankerwurfes gleich.

Nach dem Stillstand wird der Tower über den Abbruch informiert, wenn er es nicht schon von selbst festgestellt hat. Die Piloten entscheiden dann über einen neuen Startversuch, oder im Falle von Rauch und Feuer über eine sofortige Evakuierung auf der Piste.

Energieumwandlung beim Startabbruch

Beim Bremsvorgang wird ein Großteil der Energie zunächst von den Bremsen gespeichert. Erst nach dem Stillstand wandelt sich diese Energie innerhalb der Materialen der Bremsen wieder in Wärme um. Die maximale Temperatur innerhalb der Bremsen wird circa 10 Minuten nach Stillstand erreicht. Diese Verzögerung ist eine Zulassungsanforderung, damit der Jet auch nach einem Startabbruch noch sicher von der Startbahn rollen könnte. Denn es droht ein technische „Sollbruchstelle“.

Wenn die Reifen „abblasen“

So nennen es die Piloten, wenn die Bremsen soviel Energie aufgenommen und in Wärme verwandelt haben, so dass der Druck in der umliegenden Bereifung steigt. Aus Sicherheitsgründen sind die Reifen von Flugzeugen nicht wie vom Auto gewohnt, mit Luft befüllt. Man verwendet stattdessen Stickstoff, da dieser nicht brennbar ist und im Gegensatz zu unserer Atemluft kein Wasser enthält, das in großer Höhe gefrieren könnte.

Die Reifen sind mit Schmelzventilen ausgestattet, die bei einer gewissen Temperatur den kompletten Stickstoff ablassen. Dies hat den Effekt, den Druck innerhalb des Reifens zu reduzieren, aber auch den Vorteil, dass die glühend heißen Bremsen gekühlt werden. Für die Feuerwehr am Boden dennoch kein Grund, nicht besonders vorsichtig zu sein.

Einmal Boxenstopp, bitte!

Sind die Reifen zu heiß und abgeblasen worden, müssen sie getauscht werden. Das Flugzeug bleibt in diesem Moment zunächst „liegen“. Ist ein Startabbruch allerdings von Nöten, dann sind ein Satz neuer Bremsen samt Reifen wohl eher das kleinste Problem. Startabbrüche übt man auch im Flugsimulator immer wieder.

Ein sehr beeindruckendes Video (Englisch) über einen Startabbruch bei maximaler Geschwindigkeit und maximalem Gewicht, während der Zulassung von Boeings B787 Dreamliner. Man kann sehr gut die glühenden Bremsen und das Abblasen der Reifen erkennen:

von Tim Takeoff

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