In der kommerziellen Luftfahrt ist es von besonderer Bedeutung, dass Verkehrsflugzeuge so viel Zeit wie möglich in der Luft verbringen. Das bedeutet auch, dass bei allen Wetterverhältnissen geflogen werden muss. Ein häufig spektakuläres Highlight sind besondere Windbedingungen dar. Wie wird mit Gegenwind, Seitenwind, Rückenwind oder böigem Wind umgegangen?
Eigentlich eine simple Sache, oder nicht? Eine Pilotin oder ein Pilot macht sich stets den Wind zunutze. Das Medium Luft kann dabei sehr vielseitig sein.
Luftmassen fließen generell immer von einem Hochdruckgebiet in ein Tiefdruckgebiet. Je nachdem wie stark der Druckunterschied ist, ändert sich die Fließgeschwindigkeit – oder was wir allgemein als „Wind“ bezeichnen. Strömt dieser über verschiedene Geländeformen, kann er neben Wellen auf dem Wasser und Wellen in der Luft auch Verwirbelungen und somit Turbulenzen erzeugen.
Bei Start und Landung wird von der Flugsicherung im Tower stets versucht, die Richtung der zu benutzenden Piste so festzulegen, dass Gegenwind herrscht. Warum eigentlich? Nun, die Geschwindigkeit des Flugzeuges gegenüber dem Boden, verhält sich nicht proportional zur Geschwindigkeit gegenüber der umgebenden Luft.
Ein Beispiel: Verkehrsflugzeuge heben etwa bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h vom Boden ab (vereinfacht). Herrscht nun ein Gegenwind von 20 km/h, so kann die Start- oder Landegeschwindigkeit gegenüber dem Boden um eben diese 20 km/h verringert werden. Das schont Material, mindert Lärm- und Abgasemissionen und spart letztendlich sogar Treibstoff, da weniger Schub benötigt wird.
Niemand hat Einfluss auf den Wind. Falls es einmal zu einer unvorteilhaften Situation kommt, müssen die Piloten spezielle Techniken anwenden. Ein Start bei leichtem Rückenwind ist mit entsprechend langer Piste und ausreichendem Schub ebenso möglich. Starker Rückenwind ist aber immer eine große Belastung. Piloten und Fluggäste freuen sich mehr über den Rückenwind im Reiseflug. Er verkürzt die Flugzeit, und das völlig kostenlos.
Bei starkem Seitenwind, nützt auch die Drehung der Pistenrichtung nichts mehr. Seitenwind bleibt Seitenwind. Start und Landung sind bis zu einem gewissen Punkt dennoch möglich. Unter Zuhilfenahme sämtlicher Steuerorgane ist die Besatzung in der Lage, das Flugzeug in einer stabilen Fluglage zu halten.
Beim Start wird deshalb schon etwas Querruder „in den Wind“ gegeben. Der Pilot hält damit die windzugewandte Seite des Flügels in Waage zum Boden. Das Seitenleitwerk bietet natürlich eine große Angriffsfläche für Wind. Mit dem Seitenruder und dem Bugrad stabilisiert man ein Ausbrechen um die Hochachse. Es darf keine Tendenz entstehen, dass der Jet bei höheren Geschwindigkeiten beginnt unruhig zu werden.
Landungen bei starkem Seitenwind sehen für den Laien oft spektakulär aus. Mit passender Kameraperspektive wird deutlich, wie weit die Nase des Flugzeuges „in den Wind“ gedreht werden muss. Die Flugrichtung muss schließlich weiterhin zur Landebahn führen. Es gibt hier verschiedene „Landetechniken“, aus denen ein Pilot meist frei wählen darf.
Eine beliebte Methode stellt dabei das „De-crap during flare“ dar. Dabei wird der sogenannte „Crap-Winkel“ (Winkel zwischen Flugzeuglängsachse und Flugrichtung) erst kurz vor dem Aufsetzen korrigiert. Bei diesem Manöver ist echtes Feingefühl am Steuer erforderlich, um keine Überreaktion des Flugzeuges hervorzurufen. Man „tritt“ quasi kurz vor dem Aufsetzen mit dem Seitenruder das Flugzeug in Pistenrichtung gerade. Dabei beschleunigt es eine Seite der Tragflächen, was eine einseitige Steigerung des Auftriebs hervorruft. Kurzum: Eine Fläche will sich dabei anheben. Der Pilot muss diesem Momentum mit gleichzeitigem Einsatz des Querruders entgegenwirken.
Weniger „heldenhaft“ aber deutlich komischer fühlt sich die „Sideslip- Methode“ an. Bei dieser korrigiert der Pilot bereits früh im Anflug die Richtung der Nase in Richtung der Landebahn. Damit das Flugzeug nicht von der Anfluggrundlinie „wegdriftet“, muss er dabei einen Flügel in den Wind hängen lassen. Diese Methode eignet sich weniger bei böigem Wind, da man die Fluglage sehr genau einhalten muss. Vorteilhaft ist, dass es in Bodennähe zu keinen abrupten Änderungen der Fluglage kommt.
Ebenso kann zwischen einem Mix der vorgestellten Methoden gewählt und sogar mit einem leichten „Crab-Winkel“ aufgesetzt werden. Die Fahrwerke der Flugzeuge sind fest genug gebaut, um dieser Belastung standzuhalten. Oft entstehen dabei allerdings große Kräfte, die sich eher unkomfortabel anfühlen, auch wenn die Manöver dadurch sicherer sind. Bei Seitenwind ist ein härteres Aufsetzen kein Indiz für eine nicht geglückte Landung. Im Gegenteil: Es ist wichtig, dass das Fahrwerk des Jets früh genug entsprechenden „Grip“ und Bodenkontakt herstellen kann, um die Steuerung und auch die Bremsleistung zu gewährleisten.
Titelbild © Unplash Randy Fath
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